Dynamische Märkte, deutsche Heimvorteile und Weltklassefirmen - einige Branchen entwickeln sich äußerst positiv.
Anfang der 90er Jahre galten die Japaner als Helden. Toyota, Nissan und Co. dominierten die Automärkte. VW und Porsche waren Sanierungsfälle, Mercedes und BMW galten als biedere Nischenanbieter.
Daumen hoch: Vor allem die deutschen Automobilhersteller haben die Krise der 90er Jahre zur Erneuerung genutzt
In der Krise zettelten Manager wie Ferdinand Piëch (Volkswagen), Wendelin Wiedeking (Porsche) und Helmut Werner (Mercedes) in ihren Konzernen eine Kulturrevolution an. Sie kupferten die japanischen Fertigungsmethoden ab und verfeinerten sie mit heimischer Ingenieurskunst. Konsequent nutzten sie die spezifisch deutschen Vorteile: gut ausgebildete Ingenieure und Facharbeiter; Forschungsinstitute und Universitäten, die Know-how beisteuern. Zudem erleichtert der starke deutsche Maschinenbau Innovationen im Produktionsprozess.
Vielleicht noch wichtiger: die extrem technikbegeisterten deutschen Kunden, die sich teure Innovationen leisten. Heimische Autos müssen den Bleifußstress auf Freie-Fahrt-Autobahnen bestehen. Und sie sollen angesichts hoher Mineralölsteuern auch noch spritsparend sein.
Kurz: Deutsche Entwickler haben ihren Produkten Eigenschaften angezüchtet, die weltweit begehrt sind. Ein unschätzbarer Vorteil, wie der Bericht zur technologischen Leistungsfähigkeit Deutschlands resümiert, den das Berliner Forschungsministerium veröffentlicht.
Und die Hersteller haben ihre Wagen neu positioniert: Sie setzen auf teure Premiumautos, geben viel Geld aus, um das Markenimage zu polieren. Sie wissen: Mit glanzlosen Massenautos lässt sich nur noch schwer Geld verdienen (wie Ford und Opel, die deutschen Töchter von US-Konzernen, erfahren haben).
Heute gilt die deutsche Autoindustrie als weltweit führend - was auch der Börsenwert der Konzerne zeigt.
Wie geht es weiter? Das große Wachstum der letzten Jahre dürfte vorerst der Vergangenheit angehören. Für den harten Verdrängungskampf sind die deutschen Hersteller gut gerüstet. Bei der Produktion von Massenautos mit schmalen Margen ist Deutschland allerdings nicht unbedingt Spitze. Immer mehr arbeitsintensive Fertigung wird an billigere Standorte verlagert, zuvörderst nach Osteuropa.
Große Chancen für die Zukunft sehen Fachleute wie Arthur-D.-Little-Berater Christoph Terrahe in der Autoelektronik, insbesondere in Verkehrsleitsystemen. So geraten sogar Deutschlands verstopfte Straßen zum Standortvorteil.
Die Top-Autohersteller
Rang Unternehmen Umsatz 2001 Mutterland
in Mrd. Euro
1 General Motors 178 USA
2 Ford 164 USA
3 DaimlerChrysler 138 Deutschland
4 Toyota 122 Japan
5 Volkswagen 80 Deutschland
Weltmeister im Urlauben, Vizeweltmeister im Export, super Straßen, Schienen, Flughäfen, zentrale Lage in Europa eigentlich logisch, dass die deutschen Logistik- und Touristikfirmen florieren.
Der Globalisierungsschub der 90er Jahre ließ die Transportdienstleistungen in Deutschland um 28 Prozent anschwellen. So richtig ab ging die Post aber erst mit der Liberalisierung der Branche.
Die Deutsche Post stieg durch geschickte Investition ihrer Monopolgewinne aus dem Briefgeschäft zum größten global agierenden Logistikkonzern auf. Die Lufthansa, drittgrößte Fluglinie der Welt, gilt als eine der erfolgreichsten Airlines. Mit Tui und Thomas Cook residieren zwei der führenden Touristikanbieter in Deutschland.
Die Strategie der Erfolgreichen: auf einzelnen nationalen Märkten durch Zukäufe hohe Anteile gewinnen und überdurchschnittliche Margen erzielen.
Die Top-Logistiker
Rang Unternehmen* Umsatz 2001 Mutterland
in Mrd. Euro
1 Deutsche Post 32,4 Deutschland
2 UPS 31,8 USA
3 Federal Express 21 USA
4 La Poste 16 Frankreich
5 Royal Mail 13 Großbritannien
6 Stinnes 12 Deutschland
* ohne rein national orientierte Staatsunternehmen
Ausblick: Der Globalisierungsboom flaut ab, Terrorängste dämpfen Handel und Reiselust. Für die großen Logistiker sei diese Entwicklung allerdings von Vorteil, meint Stinnes-Chef Wulf Bernotat: "Als Erste bekommen die vielen kleinen Firmen Probleme - auf deren Kosten wachsen große wie wir." Oder noch größere wie die Deutsche Bahn, die gerade im Begriff ist, Bernotats Konzern zu schlucken.
http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/0,2828,210398,00.html
Autoindustrie
Anfang der 90er Jahre galten die Japaner als Helden. Toyota, Nissan und Co. dominierten die Automärkte. VW und Porsche waren Sanierungsfälle, Mercedes und BMW galten als biedere Nischenanbieter.
Daumen hoch: Vor allem die deutschen Automobilhersteller haben die Krise der 90er Jahre zur Erneuerung genutzt
In der Krise zettelten Manager wie Ferdinand Piëch (Volkswagen), Wendelin Wiedeking (Porsche) und Helmut Werner (Mercedes) in ihren Konzernen eine Kulturrevolution an. Sie kupferten die japanischen Fertigungsmethoden ab und verfeinerten sie mit heimischer Ingenieurskunst. Konsequent nutzten sie die spezifisch deutschen Vorteile: gut ausgebildete Ingenieure und Facharbeiter; Forschungsinstitute und Universitäten, die Know-how beisteuern. Zudem erleichtert der starke deutsche Maschinenbau Innovationen im Produktionsprozess.
Vielleicht noch wichtiger: die extrem technikbegeisterten deutschen Kunden, die sich teure Innovationen leisten. Heimische Autos müssen den Bleifußstress auf Freie-Fahrt-Autobahnen bestehen. Und sie sollen angesichts hoher Mineralölsteuern auch noch spritsparend sein.
Kurz: Deutsche Entwickler haben ihren Produkten Eigenschaften angezüchtet, die weltweit begehrt sind. Ein unschätzbarer Vorteil, wie der Bericht zur technologischen Leistungsfähigkeit Deutschlands resümiert, den das Berliner Forschungsministerium veröffentlicht.
Und die Hersteller haben ihre Wagen neu positioniert: Sie setzen auf teure Premiumautos, geben viel Geld aus, um das Markenimage zu polieren. Sie wissen: Mit glanzlosen Massenautos lässt sich nur noch schwer Geld verdienen (wie Ford und Opel, die deutschen Töchter von US-Konzernen, erfahren haben).
Heute gilt die deutsche Autoindustrie als weltweit führend - was auch der Börsenwert der Konzerne zeigt.
Wie geht es weiter? Das große Wachstum der letzten Jahre dürfte vorerst der Vergangenheit angehören. Für den harten Verdrängungskampf sind die deutschen Hersteller gut gerüstet. Bei der Produktion von Massenautos mit schmalen Margen ist Deutschland allerdings nicht unbedingt Spitze. Immer mehr arbeitsintensive Fertigung wird an billigere Standorte verlagert, zuvörderst nach Osteuropa.
Große Chancen für die Zukunft sehen Fachleute wie Arthur-D.-Little-Berater Christoph Terrahe in der Autoelektronik, insbesondere in Verkehrsleitsystemen. So geraten sogar Deutschlands verstopfte Straßen zum Standortvorteil.
Die Top-Autohersteller
Rang Unternehmen Umsatz 2001 Mutterland
in Mrd. Euro
1 General Motors 178 USA
2 Ford 164 USA
3 DaimlerChrysler 138 Deutschland
4 Toyota 122 Japan
5 Volkswagen 80 Deutschland
Transport, Logistik, Touristik
Weltmeister im Urlauben, Vizeweltmeister im Export, super Straßen, Schienen, Flughäfen, zentrale Lage in Europa eigentlich logisch, dass die deutschen Logistik- und Touristikfirmen florieren.
Der Globalisierungsschub der 90er Jahre ließ die Transportdienstleistungen in Deutschland um 28 Prozent anschwellen. So richtig ab ging die Post aber erst mit der Liberalisierung der Branche.
Die Deutsche Post stieg durch geschickte Investition ihrer Monopolgewinne aus dem Briefgeschäft zum größten global agierenden Logistikkonzern auf. Die Lufthansa, drittgrößte Fluglinie der Welt, gilt als eine der erfolgreichsten Airlines. Mit Tui und Thomas Cook residieren zwei der führenden Touristikanbieter in Deutschland.
Die Strategie der Erfolgreichen: auf einzelnen nationalen Märkten durch Zukäufe hohe Anteile gewinnen und überdurchschnittliche Margen erzielen.
Die Top-Logistiker
Rang Unternehmen* Umsatz 2001 Mutterland
in Mrd. Euro
1 Deutsche Post 32,4 Deutschland
2 UPS 31,8 USA
3 Federal Express 21 USA
4 La Poste 16 Frankreich
5 Royal Mail 13 Großbritannien
6 Stinnes 12 Deutschland
* ohne rein national orientierte Staatsunternehmen
Ausblick: Der Globalisierungsboom flaut ab, Terrorängste dämpfen Handel und Reiselust. Für die großen Logistiker sei diese Entwicklung allerdings von Vorteil, meint Stinnes-Chef Wulf Bernotat: "Als Erste bekommen die vielen kleinen Firmen Probleme - auf deren Kosten wachsen große wie wir." Oder noch größere wie die Deutsche Bahn, die gerade im Begriff ist, Bernotats Konzern zu schlucken.
http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/0,2828,210398,00.html
