Deutsche Autobauer stürmen USA
Betont selbstbewusst präsentiert sich die deutsche Automobilindustrie auf der diesjährigen Detroiter Motor Show: "Wir wollen 2006 stärker wachsen als der Markt und peilen erstmals den Absatz von einer Million Fahrzeuge in den USA an", verkündete der Präsident des Verbandes der Automobilhersteller, Bernd Gottschalk, vor Ausstellungseröffnung. 2005 waren es 870 000 Fahrzeuge.
HB DETROIT. Das laufende Jahr soll nun eine "Phase der Expansion einleiten", so der Verbandspräsident, geprägt durch neue Fahrzeugkonzepte und Antriebsarten. Das gute Abschneiden in den vergangenen Monaten mache Mut, dass der Anteil der Deutschen wachse.
Dieser Anteil wächst nicht weiter, sondern wieder. Denn im vergangenen Jahr haben die deutschen Automobilbauer auf dem größten Automarkt der Welt in der Summe Anteile verloren und landeten bei gut fünf Prozent. "Günstige Winde beim Wechselkurs vorausgesetzt", so Gottschalk, soll der Marktanteil in den kommenden zwölf Monaten um fast ein Fünftel auf 5,9 Prozent gesteigert werden. Zum Vergleich: Toyota allein kam 2005 auf 13 Prozent Marktanteil, Honda und Nissan übertrumpfen die deutschen Automarken mit fast neun beziehungsweise mehr als sechs Prozent. Die deutschen Anbieter könnten zwar nicht auf neue "Volumenträger" setzen, so Gottschalk, aber wichtige Modelle wie der VW Passat und der Jetta seien erstmals ganzjährig verfügbar. Wegen des Modellwechsels hatte es zuletzt Schwierigkeiten gegeben.
Im vergangenen Jahr war VW maßgeblich verantwortlich für den Aderlass des deutschen Marktanteils. Trotz einer deutlichen Erholung im Dezember steht bei VW für das Gesamtjahr der fünfte Absatzrückgang in Folge zu Buche. Allein 2005 betrug er fast 13 Prozent. In der Bilanz wird sich dies erneut mit einem Verlust von rund einer Mrd. Euro niederschlagen. Dabei war der Autobauer VW, der einst den US-Markt für die Deutschen öffnete. Mit fast sechs Prozent Marktanteil waren die Wolfsburger Anfang der 70er hauptsächlich durch den Erfolg des Käfers stärker in den USA als heute alle deutschen Marken zusammen.
Markenchef Wolfgang Bernhard, der aus seiner Chrysler-Zeit den amerikanischen Markt kennt, hat der Sanierung des US-Geschäfts höchste Priorität eingeräumt. Der Weg zu Gewinnen bleibt aber steinig. Obwohl VW im laufenden Jahr um bis zu zehn Prozent zulegen will, wie US-Chef Adrian Hallmark im Vorfeld der Detroiter Messe verkündete, rechnen Analysten für 2006 erneut mit einem Konzernverlust von rund 600 Mill. Euro in den USA. "Die Volumina sind einfach immer noch zu klein", betont Patrick Juchemich, Autoexperte bei Sal. Oppenheim. Das in Detroit erstmals in den USA gezeigte Cabrio Eos dürfte zwar das Image von VW verbessern, von den Stückzahlen her wird es wenig zum Umschwung beitragen können.
An den VW-Verlusten ist auch die Tochter Audi beteiligt, obwohl sie beim Absatz mit einem Plus von sieben Prozent glänzen konnte. "Das operative Ergebnis im US-Geschäft wird durch hohe Fixkosten unter die Nulllinie gedrückt", räumt Audi-Finanzchef Rupert Stadler ein. Im Verhältnis zur Konkurrenz haben die Ingolstädter einen entscheidenden Nachteil. Sie besitzen keine Produktionsstätte in Nordamerika und sind damit abhängiger von Währungsschwankungen. Daran wird sich so schnell nichts ändern: "Vorerst baut Audi keine Fabrik in den USA, da sind wir uns alle einig. Aber langfristig ist es für uns ein Ziel."
VW und Audi leiden in den USA aber noch unter einem weiteren Manko: einem zu dünnen Händlernetz. Eine vor allem bei der Kernmarke VW veraltete und lückenhafte Produktpalette sowie Qualitätsprobleme haben viele Händler vergrault. VW will ab 2008 mit einem bei Chrysler gebauten Van ein wichtiges Segment für die Marke erschließen. Der Vertrag wird in Detroit unterzeichnet. Bei Audi ruhen die Hoffnungen auf dem in Detroit präsentierten Geländewagen Q 7, der allerdings erst in der zweiten Jahreshälfte zu den US-Händlern rollen wird.
In einer weit komfortableren Position als VW befinden sich die Audi-Rivalen BMW und Mercedes in den USA. Höhere Stückzahlen, höhere Preise und eine eigene US-Produktion bilden dafür die Basis. Beide Premiumhersteller konnten bereits 2005 auf dem US-Markt zulegen - BMW deutlich mit einem Plus von vier Prozent, Mercedes dank einer Jahresschlussoffensive. Auch die Ertragssituation von BMW und Mercedes in den USA ist deutlich komfortabler. Zumindest BMW dürfte nach Meinung von Analysten in Nordamerika Geld verdienen. Auch für Mercedes gilt es als wahrscheinlich, obwohl sich beide deutsche Premiumhersteller laut Autodata dem Preiskrieg nicht entziehen konnten. Zum Ende des Jahres gaben BMW und Mercedes im Schnitt mehr als 2000 Dollar Rabatt je Fahrzeug.
Wenig Probleme sehen die Analysten für Porsche. Der Zuffenhausener Sportwagenhersteller musste zwar zuletzt einen Nachfrageeinbruch beim Geländewagen Cayenne hinnehmen, doch das "Sportwagensegment läuft gut", bestätigt Sal. Oppenheim-Experte Juchemich.
Neues aus Deutschland für den Geschmack der Amerikaner
Auch wenn die Nachfrage nach Geländewagen in den USA in den vergangenen Monaten aufgrund der steigenden Benzinpreise etwas gelitten hat, für die Deutschen als Nischenanbieter mit kleinen Stückzahlen ist noch Platz genug:
Volumen
Das Segment der Geländewagen machte 2005 noch ein Viertel der US-Nachfrage ab. Mehr als vier Millionen Amerikaner haben sich für einen neuen Geländewagen entscheiden. Zum Vergleich: der Markt in Deutschland hat ein Volumen von 3,3 Mill. Fahrzeugen. Einige zehntausend zusätzliche Geländewagen deutscher Marken in den USA dürften leicht unterzubringen sein.
Audi
Die Ingolstädter glauben, mit dem Q 7 in den USA ein neues Segment bedienen zu können. Der in Bratislava zusammen mit dem VW Touareg und dem Porsche Cayenne auf einer Plattform gebaute Audi bietet mehr Platz als seine direkten Rivalen und ist luxuriös ausgestattet.
Mercedes
Der neue GL ist das jüngste Kind der schon fast legendären, kastenförmigen G-Modellreihe. Im Gegensatz zum G-Modell, das weiter in Graz (Österreich) bei Magna Steyr gebaut wird und eher spartanisch ausgelegt ist, steht der GL auf einer gemeinsamen Plattform mit der Highway-tauglicheren M-Serie, ist aber mit mehr als fünf Meter Länge deutlich größer ausgelegt. Zusammen mit dem M und dem Van-Konzept R-Klasse wird der Neue in der Mercedes-Fabrik im US-Bundesstaat Alabama gefertigt.
Betont selbstbewusst präsentiert sich die deutsche Automobilindustrie auf der diesjährigen Detroiter Motor Show: "Wir wollen 2006 stärker wachsen als der Markt und peilen erstmals den Absatz von einer Million Fahrzeuge in den USA an", verkündete der Präsident des Verbandes der Automobilhersteller, Bernd Gottschalk, vor Ausstellungseröffnung. 2005 waren es 870 000 Fahrzeuge.
HB DETROIT. Das laufende Jahr soll nun eine "Phase der Expansion einleiten", so der Verbandspräsident, geprägt durch neue Fahrzeugkonzepte und Antriebsarten. Das gute Abschneiden in den vergangenen Monaten mache Mut, dass der Anteil der Deutschen wachse.
Dieser Anteil wächst nicht weiter, sondern wieder. Denn im vergangenen Jahr haben die deutschen Automobilbauer auf dem größten Automarkt der Welt in der Summe Anteile verloren und landeten bei gut fünf Prozent. "Günstige Winde beim Wechselkurs vorausgesetzt", so Gottschalk, soll der Marktanteil in den kommenden zwölf Monaten um fast ein Fünftel auf 5,9 Prozent gesteigert werden. Zum Vergleich: Toyota allein kam 2005 auf 13 Prozent Marktanteil, Honda und Nissan übertrumpfen die deutschen Automarken mit fast neun beziehungsweise mehr als sechs Prozent. Die deutschen Anbieter könnten zwar nicht auf neue "Volumenträger" setzen, so Gottschalk, aber wichtige Modelle wie der VW Passat und der Jetta seien erstmals ganzjährig verfügbar. Wegen des Modellwechsels hatte es zuletzt Schwierigkeiten gegeben.
Im vergangenen Jahr war VW maßgeblich verantwortlich für den Aderlass des deutschen Marktanteils. Trotz einer deutlichen Erholung im Dezember steht bei VW für das Gesamtjahr der fünfte Absatzrückgang in Folge zu Buche. Allein 2005 betrug er fast 13 Prozent. In der Bilanz wird sich dies erneut mit einem Verlust von rund einer Mrd. Euro niederschlagen. Dabei war der Autobauer VW, der einst den US-Markt für die Deutschen öffnete. Mit fast sechs Prozent Marktanteil waren die Wolfsburger Anfang der 70er hauptsächlich durch den Erfolg des Käfers stärker in den USA als heute alle deutschen Marken zusammen.
Markenchef Wolfgang Bernhard, der aus seiner Chrysler-Zeit den amerikanischen Markt kennt, hat der Sanierung des US-Geschäfts höchste Priorität eingeräumt. Der Weg zu Gewinnen bleibt aber steinig. Obwohl VW im laufenden Jahr um bis zu zehn Prozent zulegen will, wie US-Chef Adrian Hallmark im Vorfeld der Detroiter Messe verkündete, rechnen Analysten für 2006 erneut mit einem Konzernverlust von rund 600 Mill. Euro in den USA. "Die Volumina sind einfach immer noch zu klein", betont Patrick Juchemich, Autoexperte bei Sal. Oppenheim. Das in Detroit erstmals in den USA gezeigte Cabrio Eos dürfte zwar das Image von VW verbessern, von den Stückzahlen her wird es wenig zum Umschwung beitragen können.
An den VW-Verlusten ist auch die Tochter Audi beteiligt, obwohl sie beim Absatz mit einem Plus von sieben Prozent glänzen konnte. "Das operative Ergebnis im US-Geschäft wird durch hohe Fixkosten unter die Nulllinie gedrückt", räumt Audi-Finanzchef Rupert Stadler ein. Im Verhältnis zur Konkurrenz haben die Ingolstädter einen entscheidenden Nachteil. Sie besitzen keine Produktionsstätte in Nordamerika und sind damit abhängiger von Währungsschwankungen. Daran wird sich so schnell nichts ändern: "Vorerst baut Audi keine Fabrik in den USA, da sind wir uns alle einig. Aber langfristig ist es für uns ein Ziel."
VW und Audi leiden in den USA aber noch unter einem weiteren Manko: einem zu dünnen Händlernetz. Eine vor allem bei der Kernmarke VW veraltete und lückenhafte Produktpalette sowie Qualitätsprobleme haben viele Händler vergrault. VW will ab 2008 mit einem bei Chrysler gebauten Van ein wichtiges Segment für die Marke erschließen. Der Vertrag wird in Detroit unterzeichnet. Bei Audi ruhen die Hoffnungen auf dem in Detroit präsentierten Geländewagen Q 7, der allerdings erst in der zweiten Jahreshälfte zu den US-Händlern rollen wird.
In einer weit komfortableren Position als VW befinden sich die Audi-Rivalen BMW und Mercedes in den USA. Höhere Stückzahlen, höhere Preise und eine eigene US-Produktion bilden dafür die Basis. Beide Premiumhersteller konnten bereits 2005 auf dem US-Markt zulegen - BMW deutlich mit einem Plus von vier Prozent, Mercedes dank einer Jahresschlussoffensive. Auch die Ertragssituation von BMW und Mercedes in den USA ist deutlich komfortabler. Zumindest BMW dürfte nach Meinung von Analysten in Nordamerika Geld verdienen. Auch für Mercedes gilt es als wahrscheinlich, obwohl sich beide deutsche Premiumhersteller laut Autodata dem Preiskrieg nicht entziehen konnten. Zum Ende des Jahres gaben BMW und Mercedes im Schnitt mehr als 2000 Dollar Rabatt je Fahrzeug.
Wenig Probleme sehen die Analysten für Porsche. Der Zuffenhausener Sportwagenhersteller musste zwar zuletzt einen Nachfrageeinbruch beim Geländewagen Cayenne hinnehmen, doch das "Sportwagensegment läuft gut", bestätigt Sal. Oppenheim-Experte Juchemich.
Neues aus Deutschland für den Geschmack der Amerikaner
Auch wenn die Nachfrage nach Geländewagen in den USA in den vergangenen Monaten aufgrund der steigenden Benzinpreise etwas gelitten hat, für die Deutschen als Nischenanbieter mit kleinen Stückzahlen ist noch Platz genug:
Volumen
Das Segment der Geländewagen machte 2005 noch ein Viertel der US-Nachfrage ab. Mehr als vier Millionen Amerikaner haben sich für einen neuen Geländewagen entscheiden. Zum Vergleich: der Markt in Deutschland hat ein Volumen von 3,3 Mill. Fahrzeugen. Einige zehntausend zusätzliche Geländewagen deutscher Marken in den USA dürften leicht unterzubringen sein.
Audi
Die Ingolstädter glauben, mit dem Q 7 in den USA ein neues Segment bedienen zu können. Der in Bratislava zusammen mit dem VW Touareg und dem Porsche Cayenne auf einer Plattform gebaute Audi bietet mehr Platz als seine direkten Rivalen und ist luxuriös ausgestattet.
Mercedes
Der neue GL ist das jüngste Kind der schon fast legendären, kastenförmigen G-Modellreihe. Im Gegensatz zum G-Modell, das weiter in Graz (Österreich) bei Magna Steyr gebaut wird und eher spartanisch ausgelegt ist, steht der GL auf einer gemeinsamen Plattform mit der Highway-tauglicheren M-Serie, ist aber mit mehr als fünf Meter Länge deutlich größer ausgelegt. Zusammen mit dem M und dem Van-Konzept R-Klasse wird der Neue in der Mercedes-Fabrik im US-Bundesstaat Alabama gefertigt.
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