Aus der FTD vom 29.1.2002 www.ftd.de/ryanair
Ryanair: Angriff des Billigheimers
Von Jens Flottau, Christian Baulig und Tillmann Prüfer, Hamburg
Die Fluggesellschaft Ryanair liefert sich eine Propagandaschlacht mit der Lufthansa. Vorstandschef Michael O’Leary verspricht, den Konkurrenten mittelfristig sogar zu überflügeln, und deckt sich mit Flugzeugen ein. Doch wie stark ist der irische Anbieter wirklich?
Ryanair-Chef Michael O’Leary ist nicht eben für seine Zurückhaltung bekannt, wenn es um die Beurteilung von Mitbewerbern geht: "Besser als British Airways oder Lufthansa zu sein, ist nicht wirklich schwer", pöbelt er. Zwar gibt seine Gesellschaft keinen Cent dafür aus, den Fluggästen Kaffee zu servieren, aber jede Menge für Anwaltshonorare: Binnen drei Jahren wurde das Unternehmen zehnmal wegen unseriöser Werbung gerügt.
O’Learys neuer Lieblingsgegner heißt Lufthansa. Gerade erst hat die Fluglinie dem Billigflieger per einstweiliger Verfügung untersagt, die Abflüge vom Flughafen Hahn im Hunsrück als Abflüge von Frankfurt-Hahn auszuzeichnen. Begründung: Die Start- und Landebahn sei rund 100 Kilometer von Frankfurt entfernt.
Für O’Leary sind das "schmutzige Tricks". Als Gegenwehr schaltet er Anzeigen, die so krude aussehen, als hätte er sie selbst entworfen und betextet: "Lufthansa zieht Sie aus bis auf die Unterhosen", heißt es da. Und daneben ein für die Lufthanseaten wenig schmeichelnder Preisvergleich.
"Wenn Billigfluglinien irgendwo neu einsteigen, gibt es viel PR und viele Gerichtsverfahren", sagt Mike Callaghan, Head of Regulatory Affairs bei Ryanair. Er sieht den "Nahkampf" ("Sunday Times") zwischen O’Leary und Lufthansa-Chef Jürgen Weber als Wettstreit Davids gegen Goliath - wobei nicht klar ist, wie die Rollen verteilt sind: Glaubt man den Iren, soll Ryanair schon in drei Jahren mehr Passagiere zwischen Frankfurt und London transportieren als die Lufthansa. Und in sechs Jahren will Ryanair den Konkurrenten sogar überflügelt haben. Mehr Geld verdient der Billig-Carrier jetzt schon. Während Ryanair für das Geschäftsjahr 2001/2002 mit einem Nettogewinn von 130 Mio. Euro rechnet, hoffen die Frankfurter gerade mal auf eine schwarze Null.
Spätestens seit Ryanair bei Boeing 100 Maschinen vom Typ Boeing 737-800 bestellt hat, die größte Order die es je für dieses Flugzeug gab, sind alle Augen auf O’Leary gerichtet. Am Donnerstag will er weitere "neue Entwicklungen" und "gute Nachrichten für Deutschland" bekannt geben. Insider tippen, dass O’Learys Jets bald in Berlin-Schönefeld landen.
Star unter den Billigfliegern
Ob Ryanair wirklich im Stande ist, "Europas größte Fluglinie zu werden", wie das Heimatblatt "Irish Times" frohlockt, ist allerdings höchst fraglich. O’Leary operiert in einem riskanten Geschäftsfeld. Und seine Expansionspläne könnten ihm schon bald erschwert werden.
Noch gilt Ryanair als der Star unter den Billigfliegern - zumindest in Europa. Keiner verhandelt so hart mit den Flughäfen über Landegebühren, fliegt so konsequent nur Provinzpisten an und keiner vermarktet sich so frech als Fluglinie, bei der man nicht umsteigen soll. O’Leary macht förmlich Werbung mit seinem puristischen Service: "Werden wir Sie in einem Hotel unterbringen, wenn ein Flug ausfällt? Absolut nicht. Werden wir Ihnen einen Essengutschein geben, wenn sich ein Flug verspätet? Absolut nicht." Er garantiert stattdessen lieber billigen Transfer.
Anders als die traditionellen Fluggesellschaften hat sich Ryanair bislang nicht der freiwilligen Selbstverpflichtung angeschlossen, in deren Rahmen die Unternehmen Entschädigungen bei Überbuchung regeln und die Frage, wer für die Hotelübernachtung aufkommt. Dies könnte sich jedoch schon bald ändern. EU-Transportkommissarin Loyola de Palacio plant eine Verordnung, die einen solchen Service für alle Anbieter vorschreibt: auch für Ryanair.
Ein weiterer wichtiger Kostenvorteil von Ryanair sind die niedrigen Abfertigungs- und Landegebühren, die der Billigheimer mit den Zielflughäfen aushandelt. "Unsere Verträge liegen weit unter denen der traditionellen Airlines", prahlt Callaghan.
Doch auch auf diesem Gebiet droht den forschen Iren Ärger. Die Europäische Kommission hat ein Vorverfahren eröffnet. Ryanair will auf dem belgischen Flughafen Charleroi eine europäische Basis aufmachen. Die Kommission will herausfinden, ob die Konditionen der Einigung zwischen der Fluggesellschaft und dem Flughafen mit dem Beihilferecht der EU zu vereinbaren sind. Branchenquellen wollen seriöse Hinweise darauf haben, dass der Airport einen Teil des Bodenpersonals bezahlt und bei der Einführung der neuen Flugverbindungen finanziell behilflich ist. Das Problem dabei: Der Flughafen Charleroi befindet sich zum Teil im Besitz der Region Wallonien. Es handelt sich also um Staatshilfen.
Wie weit der Konflikt um Landegebühren gehen kann, zeigt das Beispiel Belfast. Dort hatten die Billiglinien Go und Ryanair erhebliche Nachlässe verhandelt, von denen British Airways und BMI British Midland Wind bekamen. Die Etablierten forderten, zu gleichen Konditionen starten und landen zu dürfen. Ryanair und Go hingegen argumentierten, sie würden die Einrichtungen des Flughafens ja gar nicht in gleichem Umfang in Anspruch nehmen. Und weil es an Bord keinen kostenlosen Service gebe, werde zudem der Umsatz der Flughafenrestaurants und -geschäfte gesteigert.
Das Resultat: British Airways fliegt Belfast überhaupt nicht mehr an, British Midland ist auf den kleineren Belfast Harbour Airport ausgewichen, den ein anderes Unternehmen betreibt. Wenn weitere Flughäfen in ähnlicher Weise unter Druck geraten, dürfte es für die Iren künftig schwieriger werden, ihre Dumping-Preise durchzuboxen.
Die Grenzen werden bereits sichtbar: So drohen die Verhandlungen zwischen Ryanair und den Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden zu scheitern. Sachsens Verkehrsminister Kajo Schommer, zugleich Aufsichtsratschef der Mitteldeutschen Flughafen AG, ist nicht an einer "Dauersubvention" interessiert. Es könne nicht die Aufgabe von Flughäfen sein, so Schommer, öffentliche Gelder in die Taschen privater Unternehmen zu transferieren. Der Minister rechnet damit, dass die EU bei derlei Geschäften "nicht mitspielen" würde. An anderer Stelle ist Ryanair mit seinen Avancen schon abgeblitzt. Die Gespräche mit der Wirtschaftskammer im österreichischen Kärnten über den Flughafen Klagenfurt sind gescheitert.
Günstige Lande- und Abfertigungsbedingungen sind lebenswichtig für den Erfolg von Ryanair. Das beweist der Flughafen Frankfurt-Hahn. Vergangenes Jahr fertigten die Iren dort 400.000 Passagiere für drei Routen ab. Das sind fast 90 Prozent aller Reisenden in Hahn.
Freilich mussten die Flughafenbetreiber, eine Tochter der Frankfurter Fraport AG, der irischen Fluglinie weit entgegenkommen: Für eine vollbesetzte 737-800 bezahlt O’Leary in Hahn weniger als die Hälfte der Gebühren, die in Rhein-Main fällig würden.
Dafür erledigt das Bordpersonal auch die Abfertigung, reißt Tickets ab, sammelt nach der Landung liegen gebliebene Zeitungen von den Sitzen. Ryanair verzichtet sogar auf die rollbaren Flugzeugtreppen der Servicefirmen und lässt die Passagiere über bordeigene Leitern aus- und einsteigen. So bleibt unterm Strich auch für den Flughafenbetreiber etwas übrig: "Mit jedem Passagier bleibt ein Schnäppchen hängen", sagt Airportchef Jörg Schumacher.
Starkes Wachstum der Billiglinien
Die größte Unsicherheit, der Ryanair gegenwärtig entgegenblickt, ist das Marktpotenzial. Zwar zweifelt kaum jemand in der Branche daran, dass europäische Billigflieger wie Ryanair in den kommenden Jahren stark zulegen werden. Die Schätzungen schwanken aber gewaltig. Seit 1995 wachsen die Billiglinien im Schnitt um 49 Prozent pro Jahr. Ryanair will künftig um durchschnittlich 25 Prozent expandieren. Als Vorbild führen die Iren gerne die USA an. Dort ist der Preisdrücker Southwest Airlines zur kommerziell erfolgreichsten Fluggesellschaft geworden. "Der entscheidende Punkt beim Wachstum ist Disziplin", sagt Callaghan: "Southwest sind immer nur so schnell gewachsen, wie sie es verkraften konnten."
Allerdings sind die Erfahrungen aus den USA nicht ohne weiteres auf Europa übertragbar: Auf europäischen Kurzstrecken konkurrieren Flugzeuge viel stärker mit Bahn und Straße als in Amerika. Anita Mosner, eine der führenden Unternehmensberaterinnen der Branche, glaubt schlicht: "Ein Markt ist ein Markt." Ihrer Ansicht nach wird der europäische Reisemarkt in Zukunft stark segmentiert sein. Nur einige wenige große Fluggesellschaften werden in der Lage sein, ihre Netzwerke, mit denen sie die Drehkreuze füttern, aufrechtzuerhalten. Alle anderen müssten sich mit Nischen zufrieden geben. Krisenzeiten seien für Billiganbieter günstig: Als United Airlines in San Francisco und Los Angeles fast 40 Prozent Kapazität zurücknahm, gingen zehn Prozent direkt an Southwest.
Noch mag die Lufthansa jedoch nicht glauben, dass ihr der neue Konkurrent Ryanair allzu gefährlich werden könnte. Ralf Teckentrup, Bereichsvorstand Netzmanagement und Marketing bei der Lufthansa, stellt sich auf den Standpunkt, dass es eine direkte Konkurrenz zwischen den beiden Unternehmen gar nicht gibt, weil sie unterschiedliche Marktsegmente ansprächen. Urlaubsreisende einerseits, die lange Anfahrtswege in Kauf nehmen, Geschäftsleute andererseits. Experten rechnen eher damit, dass sich die Günstiganbieter künftig stärker bekriegen. Für Mike Callaghan ist klar: "Es wird Blutbäder zwischen den Billigfluglinien geben."
Im Streit mit Jürgen Weber deutet O’Leary schon ein Einlenken an. Er wäre bereit, in seiner Werbung künftig zu bekennen, dass Frankfurt-Hahn 60 Meilen entfernt von Frankfurt liege, sagt er: "Wir werden das mit Vergnügen tun - sobald die anderen Airlines darauf hinweisen, dass Heathrow 35 Meilen außerhalb von London liegt."
© 2002 Financial Times Deutschland , © Illustration: FTD
Ryanair: Angriff des Billigheimers
Von Jens Flottau, Christian Baulig und Tillmann Prüfer, Hamburg
Die Fluggesellschaft Ryanair liefert sich eine Propagandaschlacht mit der Lufthansa. Vorstandschef Michael O’Leary verspricht, den Konkurrenten mittelfristig sogar zu überflügeln, und deckt sich mit Flugzeugen ein. Doch wie stark ist der irische Anbieter wirklich?
Ryanair-Chef Michael O’Leary ist nicht eben für seine Zurückhaltung bekannt, wenn es um die Beurteilung von Mitbewerbern geht: "Besser als British Airways oder Lufthansa zu sein, ist nicht wirklich schwer", pöbelt er. Zwar gibt seine Gesellschaft keinen Cent dafür aus, den Fluggästen Kaffee zu servieren, aber jede Menge für Anwaltshonorare: Binnen drei Jahren wurde das Unternehmen zehnmal wegen unseriöser Werbung gerügt.
O’Learys neuer Lieblingsgegner heißt Lufthansa. Gerade erst hat die Fluglinie dem Billigflieger per einstweiliger Verfügung untersagt, die Abflüge vom Flughafen Hahn im Hunsrück als Abflüge von Frankfurt-Hahn auszuzeichnen. Begründung: Die Start- und Landebahn sei rund 100 Kilometer von Frankfurt entfernt.
Für O’Leary sind das "schmutzige Tricks". Als Gegenwehr schaltet er Anzeigen, die so krude aussehen, als hätte er sie selbst entworfen und betextet: "Lufthansa zieht Sie aus bis auf die Unterhosen", heißt es da. Und daneben ein für die Lufthanseaten wenig schmeichelnder Preisvergleich.
"Wenn Billigfluglinien irgendwo neu einsteigen, gibt es viel PR und viele Gerichtsverfahren", sagt Mike Callaghan, Head of Regulatory Affairs bei Ryanair. Er sieht den "Nahkampf" ("Sunday Times") zwischen O’Leary und Lufthansa-Chef Jürgen Weber als Wettstreit Davids gegen Goliath - wobei nicht klar ist, wie die Rollen verteilt sind: Glaubt man den Iren, soll Ryanair schon in drei Jahren mehr Passagiere zwischen Frankfurt und London transportieren als die Lufthansa. Und in sechs Jahren will Ryanair den Konkurrenten sogar überflügelt haben. Mehr Geld verdient der Billig-Carrier jetzt schon. Während Ryanair für das Geschäftsjahr 2001/2002 mit einem Nettogewinn von 130 Mio. Euro rechnet, hoffen die Frankfurter gerade mal auf eine schwarze Null.
Spätestens seit Ryanair bei Boeing 100 Maschinen vom Typ Boeing 737-800 bestellt hat, die größte Order die es je für dieses Flugzeug gab, sind alle Augen auf O’Leary gerichtet. Am Donnerstag will er weitere "neue Entwicklungen" und "gute Nachrichten für Deutschland" bekannt geben. Insider tippen, dass O’Learys Jets bald in Berlin-Schönefeld landen.
Star unter den Billigfliegern
Ob Ryanair wirklich im Stande ist, "Europas größte Fluglinie zu werden", wie das Heimatblatt "Irish Times" frohlockt, ist allerdings höchst fraglich. O’Leary operiert in einem riskanten Geschäftsfeld. Und seine Expansionspläne könnten ihm schon bald erschwert werden.
Noch gilt Ryanair als der Star unter den Billigfliegern - zumindest in Europa. Keiner verhandelt so hart mit den Flughäfen über Landegebühren, fliegt so konsequent nur Provinzpisten an und keiner vermarktet sich so frech als Fluglinie, bei der man nicht umsteigen soll. O’Leary macht förmlich Werbung mit seinem puristischen Service: "Werden wir Sie in einem Hotel unterbringen, wenn ein Flug ausfällt? Absolut nicht. Werden wir Ihnen einen Essengutschein geben, wenn sich ein Flug verspätet? Absolut nicht." Er garantiert stattdessen lieber billigen Transfer.
Anders als die traditionellen Fluggesellschaften hat sich Ryanair bislang nicht der freiwilligen Selbstverpflichtung angeschlossen, in deren Rahmen die Unternehmen Entschädigungen bei Überbuchung regeln und die Frage, wer für die Hotelübernachtung aufkommt. Dies könnte sich jedoch schon bald ändern. EU-Transportkommissarin Loyola de Palacio plant eine Verordnung, die einen solchen Service für alle Anbieter vorschreibt: auch für Ryanair.
Ein weiterer wichtiger Kostenvorteil von Ryanair sind die niedrigen Abfertigungs- und Landegebühren, die der Billigheimer mit den Zielflughäfen aushandelt. "Unsere Verträge liegen weit unter denen der traditionellen Airlines", prahlt Callaghan.
Doch auch auf diesem Gebiet droht den forschen Iren Ärger. Die Europäische Kommission hat ein Vorverfahren eröffnet. Ryanair will auf dem belgischen Flughafen Charleroi eine europäische Basis aufmachen. Die Kommission will herausfinden, ob die Konditionen der Einigung zwischen der Fluggesellschaft und dem Flughafen mit dem Beihilferecht der EU zu vereinbaren sind. Branchenquellen wollen seriöse Hinweise darauf haben, dass der Airport einen Teil des Bodenpersonals bezahlt und bei der Einführung der neuen Flugverbindungen finanziell behilflich ist. Das Problem dabei: Der Flughafen Charleroi befindet sich zum Teil im Besitz der Region Wallonien. Es handelt sich also um Staatshilfen.
Wie weit der Konflikt um Landegebühren gehen kann, zeigt das Beispiel Belfast. Dort hatten die Billiglinien Go und Ryanair erhebliche Nachlässe verhandelt, von denen British Airways und BMI British Midland Wind bekamen. Die Etablierten forderten, zu gleichen Konditionen starten und landen zu dürfen. Ryanair und Go hingegen argumentierten, sie würden die Einrichtungen des Flughafens ja gar nicht in gleichem Umfang in Anspruch nehmen. Und weil es an Bord keinen kostenlosen Service gebe, werde zudem der Umsatz der Flughafenrestaurants und -geschäfte gesteigert.
Das Resultat: British Airways fliegt Belfast überhaupt nicht mehr an, British Midland ist auf den kleineren Belfast Harbour Airport ausgewichen, den ein anderes Unternehmen betreibt. Wenn weitere Flughäfen in ähnlicher Weise unter Druck geraten, dürfte es für die Iren künftig schwieriger werden, ihre Dumping-Preise durchzuboxen.
Die Grenzen werden bereits sichtbar: So drohen die Verhandlungen zwischen Ryanair und den Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden zu scheitern. Sachsens Verkehrsminister Kajo Schommer, zugleich Aufsichtsratschef der Mitteldeutschen Flughafen AG, ist nicht an einer "Dauersubvention" interessiert. Es könne nicht die Aufgabe von Flughäfen sein, so Schommer, öffentliche Gelder in die Taschen privater Unternehmen zu transferieren. Der Minister rechnet damit, dass die EU bei derlei Geschäften "nicht mitspielen" würde. An anderer Stelle ist Ryanair mit seinen Avancen schon abgeblitzt. Die Gespräche mit der Wirtschaftskammer im österreichischen Kärnten über den Flughafen Klagenfurt sind gescheitert.
Günstige Lande- und Abfertigungsbedingungen sind lebenswichtig für den Erfolg von Ryanair. Das beweist der Flughafen Frankfurt-Hahn. Vergangenes Jahr fertigten die Iren dort 400.000 Passagiere für drei Routen ab. Das sind fast 90 Prozent aller Reisenden in Hahn.
Freilich mussten die Flughafenbetreiber, eine Tochter der Frankfurter Fraport AG, der irischen Fluglinie weit entgegenkommen: Für eine vollbesetzte 737-800 bezahlt O’Leary in Hahn weniger als die Hälfte der Gebühren, die in Rhein-Main fällig würden.
Dafür erledigt das Bordpersonal auch die Abfertigung, reißt Tickets ab, sammelt nach der Landung liegen gebliebene Zeitungen von den Sitzen. Ryanair verzichtet sogar auf die rollbaren Flugzeugtreppen der Servicefirmen und lässt die Passagiere über bordeigene Leitern aus- und einsteigen. So bleibt unterm Strich auch für den Flughafenbetreiber etwas übrig: "Mit jedem Passagier bleibt ein Schnäppchen hängen", sagt Airportchef Jörg Schumacher.
Starkes Wachstum der Billiglinien
Die größte Unsicherheit, der Ryanair gegenwärtig entgegenblickt, ist das Marktpotenzial. Zwar zweifelt kaum jemand in der Branche daran, dass europäische Billigflieger wie Ryanair in den kommenden Jahren stark zulegen werden. Die Schätzungen schwanken aber gewaltig. Seit 1995 wachsen die Billiglinien im Schnitt um 49 Prozent pro Jahr. Ryanair will künftig um durchschnittlich 25 Prozent expandieren. Als Vorbild führen die Iren gerne die USA an. Dort ist der Preisdrücker Southwest Airlines zur kommerziell erfolgreichsten Fluggesellschaft geworden. "Der entscheidende Punkt beim Wachstum ist Disziplin", sagt Callaghan: "Southwest sind immer nur so schnell gewachsen, wie sie es verkraften konnten."
Allerdings sind die Erfahrungen aus den USA nicht ohne weiteres auf Europa übertragbar: Auf europäischen Kurzstrecken konkurrieren Flugzeuge viel stärker mit Bahn und Straße als in Amerika. Anita Mosner, eine der führenden Unternehmensberaterinnen der Branche, glaubt schlicht: "Ein Markt ist ein Markt." Ihrer Ansicht nach wird der europäische Reisemarkt in Zukunft stark segmentiert sein. Nur einige wenige große Fluggesellschaften werden in der Lage sein, ihre Netzwerke, mit denen sie die Drehkreuze füttern, aufrechtzuerhalten. Alle anderen müssten sich mit Nischen zufrieden geben. Krisenzeiten seien für Billiganbieter günstig: Als United Airlines in San Francisco und Los Angeles fast 40 Prozent Kapazität zurücknahm, gingen zehn Prozent direkt an Southwest.
Noch mag die Lufthansa jedoch nicht glauben, dass ihr der neue Konkurrent Ryanair allzu gefährlich werden könnte. Ralf Teckentrup, Bereichsvorstand Netzmanagement und Marketing bei der Lufthansa, stellt sich auf den Standpunkt, dass es eine direkte Konkurrenz zwischen den beiden Unternehmen gar nicht gibt, weil sie unterschiedliche Marktsegmente ansprächen. Urlaubsreisende einerseits, die lange Anfahrtswege in Kauf nehmen, Geschäftsleute andererseits. Experten rechnen eher damit, dass sich die Günstiganbieter künftig stärker bekriegen. Für Mike Callaghan ist klar: "Es wird Blutbäder zwischen den Billigfluglinien geben."
Im Streit mit Jürgen Weber deutet O’Leary schon ein Einlenken an. Er wäre bereit, in seiner Werbung künftig zu bekennen, dass Frankfurt-Hahn 60 Meilen entfernt von Frankfurt liege, sagt er: "Wir werden das mit Vergnügen tun - sobald die anderen Airlines darauf hinweisen, dass Heathrow 35 Meilen außerhalb von London liegt."
© 2002 Financial Times Deutschland , © Illustration: FTD
