ROUNDUP/Conti-Chef: Brennstoffzelle mehr fördern, Software immer wichtiger

HANNOVER (dpa-AFX) - Klimaschonende Brennstoffzellen-Antriebe müssen nach Ansicht von Continental-Chef Elmar Degenhart deutlich stärker auch für den Einsatz in kleineren und günstigeren Autos gefördert werden. "Dass man von politischer Seite Milliarden in den Komplex Wasserstoff investieren will, begrüßen wir", sagte der Vorstandsvorsitzende des Autozulieferers der Deutschen Presse-Agentur und der Finanz-Nachrichtenagentur dpa-AFX zur neuen Strategie der Bundesregierung. Nötig sei aber ein breiterer Einschluss von Pkw. Im Verkehr sei diese Technik bisher eher eine "Nische für Nutzfahrzeuge" gewesen. "Das ist ein sehr großer Fehler", sagte Degenhart.

In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff, wobei Strom erzeugt wird. Als Produkt entsteht nur Wasser. "Wir glauben, dass sie in etwa acht, neun Jahren mit dem batterieelektrischen Pkw-Antrieb vergleichbar sein könnte - unter Umweltgesichtspunkten und bei den Kosten", sagte der Chef des Dax-Konzerns aus Hannover. "In schwereren Pkw und auf längeren Strecken wird die Brennstoffzelle dem Elektroantrieb künftig sogar überlegen sein", schätzt Degenhart.

Der Bund will Investitionen in Wasserstofftechnologien mit Milliarden bezuschussen und setzt sich für mehr Koordination in der EU ein, um den CO2-Ausstoß zu senken. Laut dem Konzept kann "auch in bestimmten Bereichen bei Pkw der Einsatz von Wasserstoff eine Alternative sein".

Zur Gewinnung reinen Wasserstoffs ist zunächst selbst viel Energie nötig, etwa bei der umgekehrten Aufspaltung von Wasser (Elektrolyse). Daher ist es aus ökologischer Sicht zentral, dass dafür ein möglichst hoher Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen verwendet wird.

Bezogen auf den Gesamtaufbau sei der Brennstoffzellen-Antrieb einigen Verbrennern recht ähnlich, sagte Degenhart. Er könnte somit auch angesichts des schwierigen Wandels von Benzin- und Dieselmotoren zu alternativen Antrieben eine wichtige Rolle für zukunftsfeste Jobs in der Autobranche spielen: "Mit Blick auf die hierzulande vorhandenen, technologischen Kompetenzen und damit auf die Beschäftigung ist er sinnvoller als die batterieelektrische Variante."

Länder wie Japan, Südkorea oder China hätten die Chancen erkannt. "Bei uns dagegen besteht jetzt zusätzlich die große Gefahr, dass die E-Ladeinfrastruktur später so weit entwickelt ist, dass die Bereitschaft, eine zweite Infrastruktur für Wasserstoff aufzubauen, nicht mehr vorhanden ist", sagte der Chef des nach Bosch größten Zulieferers der Welt. Dabei habe herkömmliche Lithium-Ionen-Technik bei Elektroautos "physikalisch bedingte Grenzen, die verhindern, dass wir uns dem Kostenniveau eines modernen Verbrenners nähern".

Weite Teile der Politik und Industrie setzten dennoch fast alles auf diese klassische Batterieart. "Schwierig ist, dass Hersteller gerade zwischen 2025 und 2030 in den massenhaften Hochlauf der E-Mobilität gezwungen werden - und dieser muss Lithium-Ionen-basiert erfolgen", so Degenhart. Schon bei Batterieantrieben sei "ein Technologiesprung" nötig. Aber Festkörper-Batterien aus anderen Materialien mit höherer Energiedichte seien im Industriemaßstab vor 2030 nicht realistisch.

Die Autobranche ist in einem fundamentalen Umbruch, der zusammen mit dem Nachfragetief in der Corona-Krise das Aus vieler traditioneller Arbeitsplätze bedeuten könnte. Neben CO2-freien Antriebsarten ist die Digitalisierung ein Kernthema. Auch Autohersteller stellen immer mehr Software-Experten ein. Er sehe jedoch keine direkte Gefahr, dass sie damit den Zulieferern das Wasser abgraben könnten, sagte Degenhart.

"90 Prozent des Softwarevolumens im Fahrzeug kommen heute von Zulieferern. Selbst wenn sich unser Softwareanteil auf 60 Prozent reduzieren wird, rechnen wir mit einer Verzehnfachung des Gesamtmarkts für Software in den kommenden fünf bis zehn Jahren." Hersteller und Zulieferer säßen in einem Boot: "Entweder wir gewinnen zusammen gegen Angreifer aus anderen Bereichen oder wir verlieren."