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ROUNDUP 2: Software, Hardware, Abwracken - wo stehen die Autobauer beim Diesel?
Ein Programmiercode vor abstraktem Hintergrund (Symbolbild).
© scanrail / iStock / Getty Images Plus / Getty Images
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(Neu: Aspekt der "Thermofenster" und Frage, wer primär für mögliche Nachrüstungen der Hardware in älteren Dieselautos zahlen soll.)
BERLIN (dpa-AFX) - Nur nachgebesserte Abgas-Software oder doch Umbauten an Motor und Katalysator? Nur Geld für bessere Infrastruktur oder doch noch mehr Investitionen in saubere Fahrzeuge? In der Debatte um eine Verringerung von Luftschadstoffen durch ältere Dieselautos gibt es viele Vorschläge - und Unklarheiten. Versprechungen der Autobauer konnten bisher teils nicht umgesetzt werden. Doch die Zeit drängt: Am Donnerstag (22.2.) dürfte das Bundesverwaltungsgericht den Rahmen zur Frage abstecken, ob Fahrverbote rechtlich durchsetzbar sind. Wo stehen die Hersteller bei ihren Maßnahmen, wie sehen sie die Lage?
Software-Updates sind erst bei wenigen älteren Dieseln aufgespielt
VW
Aber unabhängig davon boten viele Hersteller auch an, Programme in der Abgasreinigung "freiwillig" zu erneuern, nachdem Prüfungen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) Hinweise auf Unregelmäßigkeiten ergeben hatten. Solche Updates sagten die Konzerne beim ersten Dieselgipfel im August zu - jedoch sind bis heute die meisten davon nicht umgesetzt. Begründung: Das KBA habe die Anforderungen und konkreten Einsparziele für schädliche Stickoxide (NOx) noch nicht festgelegt.
Sobald diese Maßstäbe bekannt sind, könnten nach Einschätzung von VW insgesamt bis zu 5,3 Millionen Wagen der eigenen Konzernmarken sowie von Daimler (Daimler Aktie)
Mercedes-Benz bietet schon seit dem Frühjahr 2017 neue Software für 290 000 Autos der Kompakt- und V-Klasse an, die Update-Quote beträgt hier 80 bis 90 Prozent. Die übrigen der gut drei Millionen Wagen, auf die im vorigen Sommer aufgestockt wurde, konnten aber wegen der noch laufenden Software-Entwicklung und Abstimmung mit dem KBA bisher nicht in die Werkstatt. Porsche berichtet, beim freiwilligen Rückruf des Macan (Herbst 2016) 90 Prozent der 33 500 Modelle in Europa mit neuen Programmen versorgt zu haben. Beim Pflichtrückruf des Cayenne (Sommer 2017) liegt die Quote bei 43 Prozent von 21 500 Exemplaren.
Verbesserungen waren auch mit Blick auf "Thermofenster" gefordert, die das Abgassystem nur bei bestimmten Temperaturen voll aktivieren.
Hardware-Nachrüstungen stoßen weiter auf Ablehnung
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Umbauten an der Fahrzeugtechnik schließen die Autobauer nach wie vor aus. VW argumentiert, jede Modell-Motor-Kombination brauche in einem solchen Fall eine neue Typgenehmigung - das könne Jahre dauern. Zudem sei unklar, wer die Kosten trage: Kunden, Hersteller, der Staat? Auch BMW erklärt, Hardware-Nachrüstungen auf den modernen Standard Euro-6 würden eine "komplette Neuzertifizierung erfordern" - ebenso wie den Einbau von Technologien zur NOx-Reduktion (SCR). Bei älteren Dieseln wären "erhebliche nachträgliche Eingriffe in die Fahrzeugarchitektur" die Folge. Und die ebenfalls geforderte Konstanz der Eigenschaften des betreffenden Autos sei dann ebenso "nicht haltbar".
Aus der Branche ist zu hören, dass in alten Modellen auch gar kein Platz sei, um dort nachträglich Tanks für die Harnstofflösung AdBlue zu installieren. Ähnlich erklärt Daimler: "Eine Hardware-Umrüstung bedeutet in aller Regel einen tiefen Eingriff in Steuerungssystem und Fahrzeugarchitektur. Über die Auswirkungen der Änderungen im Dauerbetrieb eines Fahrzeugs gibt es noch keine gesicherten Erkenntnisse." Tests könnten mindestens zwei bis drei Jahre dauern.
SPD und Union hatten in ihrem Koalitionsvertrag jedoch vereinbart, Hardware-Änderungen zumindest zu prüfen - "soweit technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar". SPD-Fraktionsvize Sören Bartol warnte davor, Kosten hieraus der Allgemeinheit und nicht den Autobauern aufzubürden: "Wer glaubt, dass die Industrie sich bei der Übernahme für die Umrüstung komplett in die Büsche schlagen kann, ist auf dem Holzweg." Ähnlich sehen das Greenpeace und Verbraucherschützer.
Neue Diesel werden über verlängerte Umstiegsprämien vertrieben
Volkswagen (VW Aktie)
Daimler spricht von einer Zahl im niedrigen fünfstelligen Bereich. Die Prämie, die noch bis zur Jahresmitte läuft, stoße auf positive Resonanz bei Kunden und Händlern, hieß es. BMW verweist darauf, dass direkte Vergleiche zwischen den Herstellern wenig aussagekräftig seien. Das eigene Angebot für den geförderten Kauf CO2-armer oder elektrischer Modelle geht noch bis Ende Juni.
Bei der Finanzierung und Umsetzung des Dieselfonds hakt es
Die deutschen Hersteller monierten, dass sich ausländische Anbieter nicht am Fonds für saubere Luft in Städten beteiligen. Anfang Februar erklärten VW, Daimler und BMW dann, den für die gesamte Autobranche vorgesehenen Anteil von 250 Millionen Euro zu tragen. VW betont: Es sei "unstrittig", dass man sich gemäß seinem Marktanteil einbringe. Daimler kritisiert mit Blick auf den Importeursverband VDIK: "Wir bedauern, dass sich andere Hersteller bisher nicht beteiligen."
Reicht die Verbesserung der Infrastruktur und der Verkehrsflüsse?
Aus Sicht der Autobauer muss abgasärmere Fahrzeugtechnik mit einer verbesserten Steuerung des Verkehrs Hand in Hand gehen. Dazu können etwa effizientere Ampelschaltungen gehören. Optimierte Verkehrsflüsse seien "ein Ziel, das Volkswagen ausdrücklich unterstützt", heißt es. BMW meint, auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs "hinkt der Entwicklung der Städte hinterher". Der Bund schlägt nun vor, Teile des ÖPNV kostenlos anzubieten - vieles ist dabei aber noch unklar.
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