Die nächste Welle des Größenwahns rollt über die Weltmeere. Ein Reeder nach dem anderen beauftragt den Bau von riesigen Schiffen. Der Trend hinterlässt wenige Gewinner – und macht auch deutsche Häfen zu Verlierern.
Als die Flasche an der Schiffswand explodierte, vermischte sich der Champagner mit den Regentropfen. Rodolphe Saadé lachte trotzdem gut gelaunt. Vom Hamburger Schietwetter ließ sich der Patriarch der Reederei CMA CGM seine Feierlaune nicht verderben. Wieso auch? Er hatte gerade das größte Schiff der Welt taufen lassen: die CMA CGM Georg Forster. 398 Meter lang ist der Containerriese lang, länger als der Berliner Alexanderturm hoch.
Drei Tenöre sangen zur Feier des Tages, ein Feuerwerk explodierte über dem Containergiganten. Selten hat der Hamburger Hafen eine prächtigere Schiffstaufe erlebt wie die der Georg Forster vor zwei Jahren.
Lange behielt die Georg Forster ihren Titel nicht. Alle paar Monate ging das nächste „größte Schiff der Welt“ auf Jungfernfahrt. Die Maße änderten sich dabei kaum, den Ingenieuren gelang es immer noch, auf den Schiffen ein paar Meter mehr für Container zu finden und die Kapazität zu steigen. Aber Schiffe, die noch größer sind, noch breiter, noch mehr Container? „Nicht machbar“, sagten Ingenieure. „Sinnlos und Ineffektiv“, sagten Reeder. „Zu viel Tiefgang und kaum noch zu navigieren“, warnten Hafenmeister.
Rodolphé Saadé sah das anders.
Zwei Jahre nach der Taufe der Georg Forster will der Reeder auf den nächsten Rekord anstoßen. Erstmals sollen unter dem Namen seines Unternehmens Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 22.000 Standardcontainern über den Ozean fahren – zehn Prozent mehr als die bislang größten Schiffe der Welt. Gleich neun Stück hat CMA CGM geordert, mehr 1,4 Milliarden Dollar (Dollarkurs) soll die Reederei das kosten.
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