Tesla Model S 22-Jun-2012 die CHANCE

Chinas KP hat mglw. die EV Batterie zu einer strategisch wichtigen Technologie erklärt und macht gute Preise für AUDI und andere....Da wird erstmal mit Verlust gearbeitet, macht Tesla ja auch.      

nicht kwH. argl. ich lerne es nie.

Du schreibst doch selbst, dass es den Audi nicht unter 50 T? geben wird. Da stecken dann aber alle Kosten und sogar die Mehrwertsteuer drin. Die Reinen Baukosten mit material für ein 50 T? Auto als Endkundenpreis muss definitiv unter 20 T? Netto liegen. Genaue zahlen habe ich natürlich nicht.

Stimmt. Die >50T schätze ich als Nettopreis. Die Information habe ich unterschlagen, liegt vielleicht daran, dass hier immer die 35k $ als Nettopreis für das Model 3 rumschwirren. Die 20T verwundern mich aber. Volkswagen hat beispielsweise eine Bruttomarge von etwa 20%. Das wäre dann der Anteil, der nach kompletten Herstellungskosten vom Umsatz bleibt, um Vertrieb, Werbung, Garantien, Betriebsnebenkosten und Gewinne abzudecken. Das sieht also schon so aus, als würden 80% der Einnahmen für die Herstellung aufgewendet werden müssen.

Was den kompletten Akku betrifft zähle ich auch die gesamte Steuerelektronik wie z.B. die BMS dazu.

Was kann ich dem entnehmen? Angenommen wir reden von Packs im 80-100 kwh Bereich ... was würdest du schätzen, kostet es den ganzen Kram einzupacken (nur Herstellungskosten)? Die 75€ / kwh erscheinen mir arg viel, da reden wir von >7000€ ... aufgeschraubt sehen die gar nicht nach sooo viel Geld aus. ;-)

https://www.youtube.com/watch?v=NpSrHZnCi-A

... immer so kontrovers diskutiert wird: anscheinend gibt es im Norden Strom im Überfluss, und im Süden gibt es Mangel. Hätten Baden-Württemberg und Bayern nicht mit Überzeugung auf Atomenergie gesetzt, gäbe es auch im Süden weniger dringenden Bedarf.

www.zeit.de/wirtschaft/2017-06/...-stromnetze-ausbau-nord-sued

Natürlich sind die reinen Baukosten Netto deutlich niedriger Da könnten schon 3 bis 4 T€ realistisch sein. Ein Tesla Akkublock mit 5,3 KWh aus denen der ganze Akku besteht kostet übrigens knapp 1380$ Netto. 19 braucht man für eine 100KWh Batterie zuzüglich Rahmen Gehäuse, Kühlung , Heizung, Leistungssteuerung, Titanbodenplatte usw..
Ein kompletter Akku dürfte also für den Endkunden etwa 35 T€ zzgl Mwst. kosten.
Das ist schon eine ganze Menge Holz, denn Tesla macht ja keine Gewinne.
Die reinen Baukosten mit Material dürften definitiv oberhalb der Hälfte liegen.
Natürlich könnte Börsi schon recht haben, dass die Chinesen Zellen zum anfüttern unter Gestehungspreis verkaufen.

Ein Tesla Akkublock mit 5,3 KWh aus denen der ganze Akku besteht kostet übrigens knapp 1380$ Netto.

Woher nimmst du das? Die Zahl ist mir noch nicht untergekommen.

Ich kenne dein verlinktes Filmchen vom Tesla Akku schon eine Weile. Gehe mal bis 7,44 Min und klicke dann auf das Filmbild, dann geht eine neue Seite auf, wo du einiges über Preise von Lithiumakkus erfahren kannst.

Du verstehst ja noch nicht einmal den Inhalt der Artikel die verlinkst, wie eben. Windkraft ist in Norddeutschland vor allem im Herbst und Winter  im Überfluß vorhanden und erfordert immer mehr Netzeingriffe der Netzbetreiber, damit das Netz nicht zusammen bricht , weil man versäumt hat den Netzausbau recht zeitig voran zu bringen. In Süddeutschland gibt es hingegen deutlich mehr Solarenergie, als im Norden für beides gibt es Gründe  

"Genau das meine ich ja, nur das der Verbrenner natürlich nicht stationär ist, sondern als Aggregat im Auto mitfährt. ..."

Oh Mann, warum tust du so, als ob mein banales Prinzip nicht verständlich wäre?

"Benzin/Diesel -> Stationärer, "sauberer" Verbrenner am optimalen Arbeitspunkt -> Stromgenerator -> Batterie -> E-Motor(en) -> Räder."

heißt selbstverständlich, dass der Verbrenner nicht irgendwo ortsfest ist (was für ein Quatsch), sondern im Auto läuft, aber immer an seinem stationären optimalen Betriebspunkt (oder gar nicht) als Generator. Gespeist aus einem normalen, ebenfalls mitfahrenden Benzin/Diesel-Tank (oder Gas).

Aber der Begriff Stationärmotor ist wohl so alt wie wir beide zusammen und wird ausschließlich für ortsunveränderliche Motoren verwendet. Du kennst ja unsere Erbsenzähler.
Und ja, Dein "Banales" Prinzip ist mir natürlich verständlich, ich hatte es ja vorher genau so, wenn auch etwas detaillierter beschrieben.

das hat aber nichts mit den Atomkraftwerken zu tuen, sondern damit, dass im Norden mehr Wind weht, die Bevölkerungsdichte geringer ist (Man kann mehr Windräder bauen) und auch noch Windkraftanlagen im Meer stehen. Das gleiche gilt Für Solaranlagen im Süden.
Da nun mal in den Ballungsgebieten am meisten Energie benötigt wird und regenerativ nicht so viel erzeugt werden kann, sind halt Stromleitungen erforderlich, um das Problem zu lösen.
Besonders geeignet sind für lange Strecken hier Gleichspannungshochspannungsleitungen wo zufällig Siemens zu den Weltmarktführern zählt.
Also liebe Bürokraten, zieht mal der Finger !!!

"was du beschreibst, ist ein serieller hybrid (mit oder ohne plugin - möglichkeit), bei dem der verbrennungsmotor nur noch den generator und nicht mehr direkt die achsen antreibt - sowas gibbet schon, z.B als plugin mit dem chevy volt (nicht: bolt) und auch den i3 von BMW mit range extender kann man als seriellen hybrid verstehen, obwohl er normalerweise eher als sonderfall eines BEV gilt. die mehrzahl der hybride sind derzeit parallele hybride mit zwei kompletten antriebssträngen."

Du wenigstens hast mich verstanden. Ich dachte nicht, dass das so schwierig zu verstehen sei. "Range Extender" trifft wohl in aktueller Sprechweise, was ich meine, wobei mir der Begriff nicht gefällt, weil er so nach Hilfsmittel klingt. Der Begriff "Serieller Hybrid" (mit oder ohne Plugin - Möglichkeit, also direktem Laden der Pufferbatterie vor den E-Motoren aus einer externen Stromquelle) gefällt mir besser, war mir aber nicht bekannt. Dass der Chevy-Volt so funktioniert, war mir nicht bewusst.

Worauf es mir ankommt, ist den Verbrennerstrang der zwei Antriebsstränge der aktuell üblichen Hybride los zu werden, weil sie ja einen klassischen Verbrenner mit voller Funktionalität und allen Abgasproblemen, Nebenaggregaten,Kupplung, Getriebe, Differential, etc. erfordern.

Einen Verbrenner lediglich stationär als Antrieb für einen Stromgenerator zu verwenden, müsste m. E. sehr viel simpler, billiger, leichter und sauberer sein.

dann wirst du sehen, dass ich genau das beschrieben habe.
Und ja, der Chevy Volt funktioniert nach dem Prizip und wenn man es konsequent zu Ende gebracht hätte, wäre der Diesel im PKW schon Geschichte.

Ich verstehe nicht, warum Du krampfhaft ein Konzept als gut ansiehst, das einen mangelhaften Wirkungsgrad (Verbrennungsmotor) am Leben erhält?

Insbesondere nicht, wo 100% BEV die, aus Umweltsicht, eindeutig bessere Lösung ist, und die, wenn unsere 'Autobauer' nicht seit Ewigkeiten mit Lobbyarbeit aktiv dagegen angekämpft hätten, schon längst flächendeckende Lademöglichkeiten in ausreichender Zahl bieten würde, ohne diese jetzt erst, auf Druck von Tesla, Neu schaffen zu müssen.

Hybrid mag für Vielfahrer eine Zwischenlösung sein, wenn aber genügend Ladestationen vorhanden wären, bräuchten mindestens dreiviertel der jetzigen Autobesitzer keinen Verbrenner mehr, weil sie mit den bestehenden Reichweiten bereits gut hinkämen.

Das Problem hat in Deutschland einen Namen: Autolobby, und die Verantwortlichen heißen BMW, Daimler und Volkswagen, die diese fatale Strategie zu verantworten haben.

Wenn sie nun wegen dieser jahrelangen 'Ausbremspolitik' ihre Konzerne gegen die Wand fahren, so tut mir zwar der normale Angestellte leid, aber sollten die Konzerne untergehen, da würde ich nicht einmal eine Krokodilsträne opfern. Weil diese das selber zu verantworten hätten.

Die Realität hätte sie einfach überrollt. Weil sie zu unflexibel waren, zu gierig, und weil sie ihr Diesel Pferd noch über dessen Tod hinaus reiten wollten.

Ein Hybrid mag zwar eine größere Reichweite als reine BEV ermöglichen, aber dafür vereint er die Nachteile beider Welten - kurze BEV-Reichweite UND komplixität UND er pustet Dreck in die Umwelt.

Von den politischen Problemen durch die Ölindustrie (im nahen Osten) ganz zu schweigen, die man damit weiter am Leben halten würde.

Aus Umweltsicht eindeutig die zweitbeste Lösung, bestenfalls als Übergangskonzept für Vielfahrer geeignet, aber eben nicht die beste Lösung für normale Nutzer.

Und ein Range Extender? Verbrennt Kraftstoff, geringer Wirkungsgrad, pustet Dreck in die Luft. Nix wirklich überzeugendes.

Und wenn du es noch 10 Mal wiederholst, es bleibt Unfug. solange ein 100 KWh Akku 600 Kg wiegt, im Schnitt die halbe Reichweite sicherstellt, wie ein Verbrenner, so viel kostet wie das ganze Auto und kurzfristig gar nicht in erforderlicher Stückzahl produziert werden kann, ist die Übergangslösung haushoch überlegen. Außerdem gibt es weder ein geeignetes Ladenetz noch den zusätzlichen regenerativen Strom.
Auch umweltpolitisch ist die Übergangslösung der deutlich sauberere Weg. Das du das nicht verstehen kannst, oder willst, glaube ich dir aber gerne.

... um den Verhinderer Konzernen das Überleben zu sichern, aber ich denke, der Markt wird das selber erledigen.

Auf große Überheblichkeit kommt sehr oft großer Fall. Und da hilft es auch nicht, wenn Du hier im Forum ihre 'Konzepte' als sinnvoll darzustellen versuchst.

Wenn erst einmal die Reichweite bei um die 350-400 km liegt, wird es sehr schnell gehen. Weil für die Masse der Autobesitzer dann kaum ein Vorteil mehr für Verbrenner erkennbar sein wird.

Aber Du kannst ja daran glauben.  

Selbst wenn eine echte Winterreichweite von 350 bis 400 km mit vergleichbarer Geschwindigkeit zum Verbrenner gegeben wäre, bleibt immer noch der viel zu hohe Preis, die viel zu geringe Verfügbarkeit und das fehlende Schnellladenetz. Und genau in diese Lücke passt die Plug in Lösung, wie von mir beschrieben.
Natürlich wird der reine EV das rennen machen, da bin ich mir sehr sicher, aber alles zu seiner Zeit.

warum sollte ausgerechnet ich Wege suchen um Autokonzernen das Überleben zu sichern?
Ich verdiene aktuell mein Geld mit Lithiumakkus, und regenerativen Energien . Habe also mit Verbrennern nichts am Hut. Und ja, ich könnte auch auf Rentier (Person) machen, aber ich hatte und habe immer noch Freude an meiner Arbeit. Sie würde mir fehlen und es macht Freude noch etwas zu schaffen.Außerdem hält es fit.

hat sich gerade aus seinem Nachbar Thread verabschiedet, sehr eigenartig. Bin gespannt, ob das Kaspertheater damit zu Ende ist. Aber lest selbst.

bescheuert in der Daimlerführung, wann kappieren die endlich, dass es nur mit Elektroautos weiter geht!  

Es ist echt lustig. Wer hätte gedacht, dass die Jungs im Silicon Valley Unternehmen gründen um damit eines Tages Geld zu verdienen. Jetzt wo ich das weiß sehe ich Tesla natürlich gleich mitanderen Augen. Ich dachte Musk macht das alles aus reiner Langeweile.

Mal ganz ehrlich, mich wundert nur wie dünn manche Bretter sind, die hier teilweise gebohrt werden.

Warum wundert Dich das? Du bist doch der Meister der dünnen Bretter ... zusammen mit f1, b1, u1, und all die anderen namenlosen Zeterer hier.

Ihr habt doch trotz intensiver Aufklärung nicht begriffen, was gerade passiert. Ihr seht einzelne Moleküle, das ganze Bild seht ihr nicht.* ;-)

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* Oder dürft nicht, wollt nicht, etc.

DocIngwer hat keine Lust mehr, und hört einfach auf. Ihr könnt keine Lust haben, und könnt dennoch nicht ans Aufhören denken. That's the difference. ;-)

... nachtreten nicht nur keine feine Art ist, sondern ein Zeichen von Charakterschwäche? Ja, das ist es. Mach Dir nix vor.

Mag sein, dass das der einzige Lichtblick in des Trolls trübem Leben ist, aber ein Zeichen von Schwäche bleibt es dennoch.

fränki hat im prinzip schon dasselbe beschrieben wie ich und ich habe das antriebskonzept des chevy volt stark verkürzt als seriellen hybriden bezeichnet - details zu diesem antrieb hat DocIng im parallelthread verlinkt. konsequent umgesetzt wären serielle hybride in der lage, den reinen verbrennerantrieb im PKW bereich zu verdrängen; die vorteile sind offensichtlich. fränki hat das ganze als eine art brückentechnolgie beschrieben, bis es massenhaft erheblich bessere und erheblich billigere große akkus gibt, die man auch schneller laden kann; das halte ich für eine zutreffende einordnung. ich selbst bin bekanntlich überzeugter BEVler, aber eher skpetisch, wenn es um die marktchancen bis 2025 geht - 10% bis 15% BEV anteil bei den globalen neuzulassungen in 2025 wären imho schon ein großer erfolg. der markt für serielle hybride wäre erheblich größer, dazu muss man sie aber auch entwickeln und bauen. so mancher der derzeitigen parallelen hybriden sieht verdächtig nach alibivehikel aus (quotenauto, flottenverbrauchsschöner).