Löschung

www.lsg-breitscheid.de/d-ehuz-c172-diesel

A PROJECT to create a helicopter which burns less fuel and has lower CO2 emissions has been set up by four European companies.

The four are: Eurocopter, Austro Engine (which makes the engines to power Diamond aircraft), Megachrome and TEOS Powertrain Engineering. The project is partly funded by the European 'Clean Sky' programme.

Major European helicopter manufacturer Eurocopter wants to increase the range of its smallest helicopter, the EC 120, by significantly reducing the fuel consumption by up to 40%. It plans to do this using a turbocharged diesel engine running on aviation jet fuel (Jet-A1, JP-8).

Source:

www.loop.aero/LPA2678/TURBODIESEL+PROJECT+FOR+HELICOPTERS.aspx

für die "News" vom Juni/Juli. Bin weg, nachkaufen.

Old news?  Yesterday, Eurocopter announced they are going ahead with the programme:

www.flightglobal.com/news/articles/...-launch-decision-363574/

Background:

www.flightglobal.com/news/articles/...licopter-concept-342861/

First test flight this month, October 2011:

www.flightglobal.com/news/articles/...ybrid-helicopter-362886/

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for (not) showing us who will deliver the engine. Thank you for hidding the link of the developpment a diesel-electric-hybrid by Thielert/Aircraft. Oh, I think there isn't any!

The concept helicopter uses two opposed piston opposed cylinder diesel engines supplied by EcoMotors International

Do you really think there are only stupid idiots around? OK, if you think about Mr. 80.000 Shares who never minds the meaning of "Fluktuations-Ausgleich", you might be right.

The message here is, that in addition to the General Aviation Market, the UAV Market, the Hybrid Air Vehicles Market, the Helicopter Market is looking into diesel engine power – a huge market!

There are multiple helicopter programmes on its way, some lead by Eurocopter some by EADA Innovation Works, including THIELERT’s competitor Austro Engines:

www.at.aero.de/news-12972/...ne-kooperiert-mit-Eurocopter.html

Since THIELERT has decided to not release any new anymore, speculation is allowed!  As a matter of fact, if THIELERT is not talking to the helicopter OEMs, the competition will exploit this market!

hat nichts mehr zu bieten. Was ist denn da los.

Will keiner mehr dies Aktie kaufen???

Kübler rührt sich aber auch kein bisschen. Der fliegt höchstwahrscheinlich wieder in der Weltgeschichte der Insolvezen hin und her..........

... wir sind hier bei 0,20 € doch wieder bei Start. ;-)

Jetzt kann es wieder mal los gehen und wir verdienen hier wieder Geld die Tage.

wird immer weniger werden, aktuell 19 cent............., wann sind wir bei 10 cent????????

Keep cool, Dr. Kübler/KPMG will sell successfully!  The Diesel Engine Market is the future...

www.flightglobal.com/news/articles/...p-diesel-options-355474/

No proof, no credibility.

Alles gut und schön soweit. Es mag auch sein, dass Dr.Bruno M. Kübler beim Verkauf der TAE-GmbH bald Erfolg haben wird. Und die TAE-GmbH, in welcher Form auch immer, ob als Ganzes oder in Teilen, weiter bestehen wird.

Aber was haben die Thielert-Aktionäre davon ? Was bleibt nach dem Verkauf übrig ?

Wenn in den letzten 3 Jahren keiner bereit war, den geforderten Mindestpreis (= Summe aus Gläubigerqoute + Insolvenzverfahrenskosten + IV-Honorar ) zu zahlen, warum sollte ausgerechnet jetzt, ein Investor plötzlich darüber hinaus, soviel mehr bieten, das ein signifikanter Nettoerlös für die ebenfalls insolvente Thielert AG, und damit für die Aktionäre übrigbleibt ?

Wenn es allein nach Kübler ginge, würde die TAE sich bald selbst aus der Insolvenz entlassen. Wären da nicht die Gläubiger, die nun schon so lange stillhalten, und ihre Forderungen zurückgestellt haben. Die wollen aber irgendwann doch wenigstens einen Teil ihrer Forderungen erfüllt haben. Also muß Kübler, oder später Ahrendt, als IV der Thielert-AG, den Verkauf der TAE-GmbH vollenden. Möglichst noch, bevor die 20 Mio € Endfälligkeit im Mai 2013 eintritt. Das wissen auch die TAE-Gläubiger. Und werden vorher notfalls auch einer Zwangsversteigerung zustimmen, bevor der Kuchen durch noch mehr Gläubiger geteilt wird.

Und die Konsequenz aus der Geschicht ? Die Aktionäre gehen leer aus, ob se woll'n oder nicht.

Zuerst fachlich informativ auf dem höchsten Stand, dann der Versuch als Motorenbauer und jetzt als Poet. Weiter so kiam. Hauptsache die Anrede  Herr Dr. Bruno M. Kübler stimmt, sons gibt es Ärger.....;-)

Wo sind die Mio von SAP hingegangen? Schwarze Zahlen seit 2008....... ?

Die Gläubiger bekommen nicht nur Ihre Mindestforderung, aber das weisst Du ja besser als wir.

Warten wir es ab bis Kübler verkauft, dann geht es rund hier.

Und wenn nicht, dann nicht. Ich kann warten........!

 

nach 1 Monat:Bitte warten Sie...

nach 3 Monaten:Bitte warten Sie...

nach 1 Jahr:Bitte warten Sie...

Eine Endlosschleife bis Thielert irgendwann vom Aktienmarkt verschwindet.

Siehe Solarvalue,da werden grad tiefe Wunden geleckt.

Wer's nicht glaubt,soll sein Geld hier ruhig weiter verbrennen.

Dies ist nicht als Basherei sondern als eine Art Aufklärung zu verstehen.

........

keine empfehlung zu nix wie immer nur meine Meinung

hat mal wieder nichts zu bieten....... wo soll das noch hinführen.

Unter 10 und dann warten bis 2013.

Ganz klar zu den Gewinnern. Wie z.B. Solarworld und Solarhybrid. Zuwächse heute zwischen 6 und  7%. Die Zukunft besteht nicht nur in den Flugdieselmotoren. Auch im PV-Sektor sind die Preise so niedrig geworden, das ein Umstieg jetzt wieder lohnt.

Und woher kommen die Anleger ? Also einige Zocker kommen bestimmt von Thielert. Denn hier gehts nur bergab.

Und im Gegensatz zu Thielert hat Solarhybrid die Wende noch rechtzeitig vor der Inso geschafft. Und die Produktion im verlustbringenden Geschäftsteil der Solarthermie eingestellt. Stattdessen werden PV-Kraftwerke projektiert.

Nun konnte Thielert wohl nicht so schnell die teure Fertigung der Fludieselmotoren einstellen. Oder etwa die Laufzeit-Versprechungen einhalten. Aber wenn die Kosten lnclusive der Garantiearbeiten mittel- und langfristig alle Gewinne aufzehren, hätte man zumindest über eine kostengünstigere Reparatur-Alternative im euro-Raum nachdenken müssen. Oder die Verkaufspreise drastisch erhöhen. Und dies war ja letztlich auch einer der ersten Schritte von Dr. Bruno M. Kübler als er die Führung bei der insolventen TAE-GmbH als Insolvenzverwalter übernahm.

Das 155 PS-Kraftpaket Centurion 2.0s ist nun in Europa für den Einbau in die Diamond DA40 TDI zugelassen. Die DA40 ist eines der meistverkauften Flugzeuge der letzten zehn Jahre und in den meisten Fällen mit einem Centurion 1.7 oder Centurion 2.0 (beide mit 135 PS) ausgerüstet. Diese Motoren können nun auch durch den Centurion 2.0s (155 PS) ersetzt werden, der unter die bestehende Cowling passt. Der Centurion 2.0s ist die stärkere Version des bekannten und bewährt sparsamen Centurion 2.0. Seine Leistung übertrifft die Basisversion bei identischem Gewicht und Abmessungen um 20 PS. Mit der Diamond bildet er ein potentes Gespann. „Ein moderner Dieselmotor in einer modernen aerodynamischen Zelle bei geringen Betriebskosten, so ist die DA40 zu einem Topseller geworden. Mit 20 PS mehr Leistung durch den Centurion 2.0s wird sie auch zum Top-Performer“, so Centurion-Vorstand Jasper M. Wolffson.

Bei einer Lastwahl von 100 Prozent liegt eine beste Reisegeschwindigkeit von 148 KTAS an. Diese 100 Prozent Leistung können bis in eine Höhe von 8.000 ft abgerufen werden. Der mittlere Verbrauch im Reiseflug beträgt 22,1 l/h bei einer Geschwindigkeit von 128 KTAS (bei 70% Power, 6000 ft). Die sehr gute Steigrate bis 6.000 ft Höhe beträgt im Mittelwert rund 800 ft/min und auch die Startrollstrecke ist mit 316 m sehr kurz. Die Reichweite beträgt mit dem 106-Liter-Standardtank 475 NM (alle Werte mit MTOW und Standard-ISA). Das maximale Abfluggewicht beträgt 1.150 kg. Wie alle Flugzeuge, die mit Centurion-Motor ausgestattet sind, hat auch die DA40 eine vollelektronische Motor- und Propellersteuerung mit Einhebel-Bedienung. Der Austauschintervall (Time between Replacement, TBR) für den Centurion 2.0s liegt derzeit noch bei 1.200 Flugstunden; eine Verlängerung der TBR auf 1.500 Stunden wie beim Centurion 2.0 wird angestrebt. Das Unternehmen hat sich produktionsseitig in den letzten Wochen auf das neue Produkt intensiv vorbereitet und ist ab Ende November lieferfähig.

Centurion verfolgt darüber hinaus weitere Pläne mit dem Centurion 2.0s. Die Zertifizierung der 155 PS-Versionen von Piper PA-28 wurde bereits in Angriff genommen. Die Motoren der Centurion-Reihe zeichnen sich durch besondere Sparsamkeit sowie Zuverlässigkeit aus. Sie sind im Gegensatz zum Wettbewerb unter der Prämisse entwickelt worden, dass sie bei gleichem Gewicht unter bestehenden Cowlings integriert werden können. Dies macht die Anwendung in unterschiedlichsten Flugzeugen erst möglich, ebenso wie den technisch einfachen Austausch des Centurion 1.7 durch den Centurion 2.0, der in allen Flugzeugen durchgeführt werden kann. Beide Motoren sind überdurchschnittlich zuverlässig. Nach Angaben der FAA kommt es bei Motoren der Allgemeinen Luftfahrt innerhalb von 100.000 Flugstunden zu durchschnittlich 10 Motorausfällen, so genannten Inflight Shut Downs (IFSD). Die Ausfallrate von Centurion-Motoren ist um rund 50 Prozent niedriger und konnte weiter gesenkt werden. Betrachtet man den Zeitraum seit Markteinführung in 2003, so liegt die Ausfallrate aller Centurion Motormodelle bei 5,46 Ausfällen pro 100.000 Flugstunden. Über die letzten 52 Wochen gesehen beträgt die Ausfallrate des derzeitig aktuellen Motormodells, Centurion 2.0, sogar nur 2,32 IFSD in 100.000 Flugstunden und ist somit einer der zuverlässigsten Kolbenmotoren der Allgemeinen Luftfahrt. Als konsequente technologische Weiterentwicklung verfügen die Centurion 2.0 und 2.0s gegenüber dem 1.7 über diverse Vorteile, da die gesamte Felderfahrung mit dem Vorgängermotor in ihre Entwicklungen eingeflossen ist. Die akkumulierten Flugstunden der Centurion-Flotte stiegen im gleichen Zeitraum um eine halbe Million auf nun 2,75 Millionen Stunden. „Mit der Markteinführung des Centurion 1.7 im Jahr 2002 haben wir den entscheidenden Impuls zur Entwicklung von alternativen Antrieben für Kleinflugzeuge ausgelöst. Auf die heute in Serie produzierten Nachfolger Centurion 2.0 und Centurion 2.0s entfallen bisher 1,4 Mio. Flugstunden. Insgesamt wurden bereits weit über 3.000 Centurion-Motoren ausgeliefert“, erläutert der Centurion-Vorstandsvorsitzende Jasper M. Wolffson.

Das 155 PS-Kraftpaket Centurion 2.0s ist nun in Europa für den Einbau in die Diamond DA40 TDI zugelassen. Die DA40 ist eines der meistverkauften Flugzeuge der letzten zehn Jahre und in den meisten Fällen mit einem Centurion 1.7 oder Centurion 2.0 (beide mit 135 PS) ausgerüstet. Diese Motoren können nun auch durch den Centurion 2.0s (155 PS) ersetzt werden, der unter die bestehende Cowling passt. Der Centurion 2.0s ist die stärkere Version des bekannten und bewährt sparsamen Centurion 2.0. Seine Leistung übertrifft die Basisversion bei identischem Gewicht und Abmessungen um 20 PS. Mit der Diamond bildet er ein potentes Gespann. „Ein moderner Dieselmotor in einer modernen aerodynamischen Zelle bei geringen Betriebskosten, so ist die DA40 zu einem Topseller geworden. Mit 20 PS mehr Leistung durch den Centurion 2.0s wird sie auch zum Top-Performer“, so Centurion-Vorstand Jasper M. Wolffson.

Bei einer Lastwahl von 100 Prozent liegt eine beste Reisegeschwindigkeit von 148 KTAS an. Diese 100 Prozent Leistung können bis in eine Höhe von 8.000 ft abgerufen werden. Der mittlere Verbrauch im Reiseflug beträgt 22,1 l/h bei einer Geschwindigkeit von 128 KTAS (bei 70% Power, 6000 ft). Die sehr gute Steigrate bis 6.000 ft Höhe beträgt im Mittelwert rund 800 ft/min und auch die Startrollstrecke ist mit 316 m sehr kurz. Die Reichweite beträgt mit dem 106-Liter-Standardtank 475 NM (alle Werte mit MTOW und Standard-ISA). Das maximale Abfluggewicht beträgt 1.150 kg. Wie alle Flugzeuge, die mit Centurion-Motor ausgestattet sind, hat auch die DA40 eine vollelektronische Motor- und Propellersteuerung mit Einhebel-Bedienung. Der Austauschintervall (Time between Replacement, TBR) für den Centurion 2.0s liegt derzeit noch bei 1.200 Flugstunden; eine Verlängerung der TBR auf 1.500 Stunden wie beim Centurion 2.0 wird angestrebt. Das Unternehmen hat sich produktionsseitig in den letzten Wochen auf das neue Produkt intensiv vorbereitet und ist ab Ende November lieferfähig.

Centurion verfolgt darüber hinaus weitere Pläne mit dem Centurion 2.0s. Die Zertifizierung der 155 PS-Versionen von Piper PA-28 wurde bereits in Angriff genommen. Die Motoren der Centurion-Reihe zeichnen sich durch besondere Sparsamkeit sowie Zuverlässigkeit aus. Sie sind im Gegensatz zum Wettbewerb unter der Prämisse entwickelt worden, dass sie bei gleichem Gewicht unter bestehenden Cowlings integriert werden können. Dies macht die Anwendung in unterschiedlichsten Flugzeugen erst möglich, ebenso wie den technisch einfachen Austausch des Centurion 1.7 durch den Centurion 2.0, der in allen Flugzeugen durchgeführt werden kann. Beide Motoren sind überdurchschnittlich zuverlässig. Nach Angaben der FAA kommt es bei Motoren der Allgemeinen Luftfahrt innerhalb von 100.000 Flugstunden zu durchschnittlich 10 Motorausfällen, so genannten Inflight Shut Downs (IFSD). Die Ausfallrate von Centurion-Motoren ist um rund 50 Prozent niedriger und konnte weiter gesenkt werden. Betrachtet man den Zeitraum seit Markteinführung in 2003, so liegt die Ausfallrate aller Centurion Motormodelle bei 5,46 Ausfällen pro 100.000 Flugstunden. Über die letzten 52 Wochen gesehen beträgt die Ausfallrate des derzeitig aktuellen Motormodells, Centurion 2.0, sogar nur 2,32 IFSD in 100.000 Flugstunden und ist somit einer der zuverlässigsten Kolbenmotoren der Allgemeinen Luftfahrt. Als konsequente technologische Weiterentwicklung verfügen die Centurion 2.0 und 2.0s gegenüber dem 1.7 über diverse Vorteile, da die gesamte Felderfahrung mit dem Vorgängermotor in ihre Entwicklungen eingeflossen ist. Die akkumulierten Flugstunden der Centurion-Flotte stiegen im gleichen Zeitraum um eine halbe Million auf nun 2,75 Millionen Stunden. „Mit der Markteinführung des Centurion 1.7 im Jahr 2002 haben wir den entscheidenden Impuls zur Entwicklung von alternativen Antrieben für Kleinflugzeuge ausgelöst. Auf die heute in Serie produzierten Nachfolger Centurion 2.0 und Centurion 2.0s entfallen bisher 1,4 Mio. Flugstunden. Insgesamt wurden bereits weit über 3.000 Centurion-Motoren ausgeliefert“, erläutert der Centurion-Vorstandsvorsitzende Jasper M. Wolffson.

Kauf 100000 Stk dann wirst sehen .

denn nach dem Verkauf ihrer TAE-GmbH noch, das einen Kauf der Aktien rechtfertigen würde ?

M.f.G.

kann ich ja gleich das Fenster öffnen und das Geld der Allgemeinheit spenden. Ist sicherlich sinnvoller angelegt.