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Das Wachstum kommt nicht wieder in Schwung – und zugleich leiden die Städte unter Dauerstau? China macht in dieser Situation das Nächstliegende – und baut den öffentlichen Nahverkehr aus. Ganze 88 Milliarden Euro hat die Regierung dafür freigegeben, in ausgewählten Städten neue U-Bahnlinien zu bauen.
Das klingt erstmal ziemlich sinnvoll. Doch an dem Plan zeigt sich große Unsicherheit der Führung des Landes im Umgang mit dem erodierenden Wachstum. Denn im Jahr vier der Weltwirtschaftskrise stellt sich langsam die Frage, was sich noch sinnvoll bauen lässt, um die Konjunktur zu stützen.
In den ersten 30 Jahren des chinesischen Wirtschaftswunders war es vergleichsweise leicht, das Wachstum anzufachen. Genau wie in Deutschland nach dem Krieg brachte jede neue Straße, jedes neue Gebäude einen Zuwachs an Wohlstand und Lebensqualität.
Doch die Rendite von Infrastrukturinvestitionen nimmt mit dem Entwicklungsstand ab. Die Autobahn und die Schnellbahnstrecke vom politischen Zentrum Peking zur nächsten Hafenstadt Tianjin beispielsweise hat nicht nur beim Bau Arbeitsplätze geschaffen. Die Verkürzung der Fahrtzeit hat auch danach Geschäftsmöglichkeiten eröffnet, Kosten gesenkt und Wachstum geschaffen.
Doch rund um die reichen, hochentwickelten Wirtschaftszentren ist schon alles vollgebaut. Nun ist es bei weitem nicht so, als ob in China nicht noch weitere Straßen zu bauen wären. Doch diese liegen Abseits der produktiven Standorte.
Neulich war ich auf einer nagelneuen Schnellstraße unterwegs, die mitten in der armen Provinz Qinghai in Richtung eines tibetischen Dorfs führte. Außer unserem Bus war oft kilometerweit keine anderes Fahrzeug zu sehen. Statt zwei heiß laufende Zentren wie Peking und Tianjin zu verbinden, führt sie an Stupas vorbei durch die Berglandschaft mehr oder minder ins Nichts.
Um den Wachstumseffekt von Infrastruktur zu bewerten, muss man etwas Gehirnschmalz aufwenden. Er hat zwei Seiten. Oder besser zwei Phasen.
1. Phase: Beim Bau der Sache steigt auf jeden Fall ersteinmal das BIP und es entstehen Arbeitsplätze.
2. Phase: Doch bringt die Investition auch in Zukunft Wachstum? Steigt dadurch die Produktivität, eröffnen sich neue Möglichkeiten? Einige tun es. Andere kosten sogar Geld.
Eine Straße, ein Flughafen, ein Stausee, der wenig genutzt wird, muss trotzdem gepflegt werden. Es gibt immer wieder auch “Investments” die am Ende unwahrscheinlich hohe Folgekosten erzeugen. Ein explodierter Atomreaktor würde dazugehören.
Auch wenn alle Infratstrukturinvestments also beim Bauen genau so viel Konjunktureffekt haben, wie sie kosten, stellen sie in Zukunft einen ganz unterschiedlichen Segen dar. Das klassische gute Investment ist das in Forschung. Wer das schönere Display entwickelt, den energiesparenderen Motor, das Mittel gegen Krebs, der nützt künftigen Kunden und legt die Grundlage für mehr Wohlstand = Wachstum.
Zurück zu China und den U-Bahnen. Anfangs war es leicht, Investitionen auszuwählen, die eine erhebliche Hebelwirkung hatten. Heute ist der Effekt zwar längst noch nicht abgenutzt, aber die Regierung müsste eigentlich sehr genau schauen, wo sie ihr kostbares Kapital hineinsteckt. (Denn Kapital ist immer, überall ein knappes Gut, auch wenn es in der Liquiditätsschwemme manchmal nicht so aussieht.)
In den vergangenen vier Jahren konnte Peking aber gerade nicht so genau auswählen, wo das Kapital hin sollte.
Als der Export in die westlichen Länder Anfang 2009 einbrach, verloren binnen zweier Monate 20 Millionen einfache Arbeiter ihren Job. Das Wachstum fiel unter sieben Prozent und näherte sich damit der Grenze zur Rezession (die in Schwellenländern höher liegt). Die chinesische Regierung ließ daraufhin auf Teufel komm raus losbauen.
Das hat in Phase 1 geholfen. Doch jetzt, drei Jahre später, sehen wir den ersten Zipfel von Phase 2. Und unrentable Investments steigern das BIP einfach nicht. Deshalb ist das chinesische Wachstum in diesem Jahr so deutlich gesunken.
Der weitere Ausbau von U-Bahnstrecken im Wert von 88 Milliarden Euro erscheint mir nun als eines der wenigen Mittel, wie sich der Bevölkerung mit den klassischen Mitteln der Beton-Politik etwas Gutes tun lässt.
Ein Freund aus der Verkehrplanung hat mich allerdings unlängst darauf hingewiesen, dass sich neue U-Bahnen längst als überproportional teuer herausgestellt haben, um Verkehrsprobleme zu lösen. Vermeidung und Verteilung seien bessern; zudem lasse sich zu einem Bruchteil des Preises Busschnellstrecken auf eigenen Fahrbahnen einrichten.
Für China derzeit uninteressant. Es geht darum, Wanderarbeiter zu beschäftigen, damit das Volk zufrieden bleibt.
