Charterraten und Preise für Schiffe purzeln: Den Seeverkehr hat die Rezession viel härter getroffen als die Aktienmärkte. Die Krise schaffe einmalige Gelegenheiten, versprechen sogenannte Opportunity-Fonds. Sie erwerben jetzt günstig Schiffe - und hoffen auf einen baldigen Boom.
Die "BBC Gdansk", Tragfähigkeit 7500 dwt, zwei Zehn-Tonnen-Kräne, gebaut 2008 von der polnischen Werft Stocznia Polnocna, ist eins von 130 Schiffen, deren Verkauf der griechische Makler Cotzias Shipping Group für den Juni 2009 angibt. Preis laut Liste: 12.900 Euro; Käufer: "Schnäppchenfonds I".
Der Schnäppchenfonds der ostfriesischen Oltmann-Gruppe ist einer von einem Dutzend Schiffsfonds, die die Flaute im Seeverkehr systematisch nutzen wollen, berichtet das Magazin "Das Investment" (siehe Fotostrecke). "Marktchance 2009", "Krisengewinner" oder "Shipping Opportunity" - schon die Fondsnamen machen klar, worum es den Emissionshäusern geht: Antizyklisch ist Schlagwort und gutes Argument zugleich für die zuletzt gebeutelten Schiffsinitiatoren.
Die ersten Schiffe, die geschlossenen Fonds gehören, mussten bereits Insolvenz anmelden, und viele KG-Anteile werden auf dem Zweitmarkt weit unter Nominalwert gehandelt. Kein Wunder: Wie schlimm die Wirtschaftskrise den Schiffsmarkt getroffen hat, ist nicht zu übersehen. Mehr als 177.000 Dollar kostete die Charter eines Frachters der größten Klasse Capesize im Mai 2008 im Schnitt pro Tag. Im Mai dieses Jahres waren es gerade noch 22.000 Dollar.
Dabei können Schiffseigner schon froh sein, wenn sie überhaupt etwas einnehmen. Immer mehr Schiffe werden nicht gebraucht und liegen ohne Fracht vor Anker. Schon fürchten Schiffsversicherer sogenannte Klumpenrisiken: Die beliebtesten Ankerplätze liegen in Gegenden Asiens, die regelmäßig von Tropenstürmen heimgesucht werden.
Die Flaute im Seeverkehr hat auch die Preise für Schiffe und Schiffsbeteiligungen hart getroffen. Ein fünf Jahre alter Capesize-Frachter ist heute für 50 Millionen Dollar zu haben; vor Jahresfrist zahlten Investoren noch das Dreifache. Der Preis für einen fünf Jahre alten Supertanker ist auf die Hälfte geschrumpft, Gleiches gilt für gebrauchte 3000-TEU-Containerschiffe.
"Die Preise für Gebrauchtschiffe sind traditionell stark abhängig von der Entwicklung der Charterraten", erklärt Tobias König von König & Cie. Neben einem gemeinsam mit der Bank of America konzipierten Fonds für institutionelle Investoren platziert König zurzeit einen Fonds für Privatanleger. Der "Schifffahrtsinvestments I" soll wie das institutionelle Produkt direkt in Schiffe investieren. Vor allem neuwertige Tanker und Frachtschiffe will König einkaufen, gern solche, die die ursprünglichen Besteller jetzt nicht mehr bezahlen können.
"Weil viele bestellte Schiffe nicht ausgeliefert werden und gleichzeitig so viele Schiffe verschrottet werden wie selten zuvor, wird es in wenigen Jahren zu einer Unterversorgung kommen", sagt König. Dann, so das Kalkül, lassen sich die Schiffe weit teurer verkaufen.
Bessere Aussichten für kleinere Schiffe
Nur bei Containerschiffen brauche man wegen noch immer voller Orderbücher etwas mehr Geduld, meint König: "Der Markt wird sich erst später erholen."
Das gilt vorwiegend für Containerriesen. Die Aussichten für kleinere Schiffe mit bis zu 3000 Stellplätzen sind schon heute besser, weil von ihnen weniger bestellt wurden und die Flotte weit älter ist - das ergibt eine vom Initiator Gebab in Auftrag gegebene Studie des Bremer Instituts für Seewirtschaft und Logistik.
Hans-Jürgen Kaiser-Blum, Vorstand bei Ocean Partners Shipping, konzentriert sich auf solche Frachter. Gerade Schiffe, die im innerasiatischen Verkehr unterwegs sind, hält er für attraktiv. Noch hat er keins gekauft, obwohl er mit 20 Millionen Euro genug Geld zusammen hat. Vorerst, glaubt der ehemalige Chef der Nordcapital, werden die Preise noch weiter absacken.
Beim Kauf der Schiffe für den OPS Shipping kalkuliert er ein, dass sie eine ganze Weile ohne Beschäftigung sein werden. Ausschüttungen verspricht er daher nicht. "Unser Fonds gleicht eher einem Private-Equity-Investment", sagt Kaiser-Blum. "Die Anleger zahlen ein, und nach dem Verkauf der Schiffe gibt es das Kapital hoffentlich attraktiv verzinst zurück."
Mit relativ hohen Ausschüttungen bereits ab 2010 bewirbt dagegen Hesse Newman seinen "Shipping Opportunity". Der Fonds kauft keine ganzen Schiffe, sondern Anteile an Schiffsbeteiligungen auf dem Zweitmarkt, die derzeit so günstig zu haben sind wie nie.
Vorteil des Zweitmarkt-Konzepts: Über den Beteiligungsmarkt lässt sich breiter streuen. Zudem lassen sich Fonds identifizieren, die erfolgreich wirtschaften und deren Schiffe auch heute gut verchartert sind. Ähnliche Angebote gibt es von Nordcapital, Maritim Invest und Lloyd Fonds.
Wann soll man bei anziehenden Preisen aussteigen?
Besonderheit bei Lloyd: Anleger, die den "Best of Shipping II Plus" zwischen 1. August und 31. Oktober gezeichnet haben, können den Fonds nach zwei Jahren zurückgeben, wenn sich die Schiffsmärkte bis dahin nicht erholt haben. Maßstab sind die drei Schiffahrtsindizes Baltic Dry, Baltic Tanker und Contex: Notieren sie zwischen Juli und September 2011 unter dem aktuellen Wert, können Anleger bis Mitte Oktober 2011 kündigen.
HTB, einer der Zweitmarkt-Pioniere, kauft neben Beteiligungen auch ganze Schiffe - bei ihnen hat der Fonds größeren Einfluss auf die Beschäftigung. HTB-Chef Lutz Clasen will die Schiffe wie König und Kaiser-Blum vorerst möglichst kurzfristig verchartern oder im Pool fahren lassen.
Einen dritten Weg schlägt Paribus Capital ein. Das bislang vor allem auf Rangierlokomotiven spezialisierte Haus hat jüngst den Prospekt für das Paribus Shipping Portfolio bei der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht eingereicht. Der Fonds soll unter Druck geratenen Schiffsfonds und anderen Schiffseignern Eigenkapital zur Verfügung stellen und dafür bei Ausschüttungen bevorzugt berücksichtigt werden. Noch ist der erfahrene Schiffsinvestor und Paribus-Geschäftsführer Thomas Böcher indes skeptisch, ob er Vertriebspartner vom Konzept überzeugen kann, obwohl es schlüssiger sei als je. "Wir werden sehen, wie weit der Markt ist."
Überzeugen müssen auch die übrigen Anbieter, ohne schon viel in der Hand zu haben: Anleger müssen darauf vertrauen, dass sie die richtigen Anteile oder geeignete Schiffe kaufen - und die auch erfolgreich auslasten. In der näheren Zukunft bleibt das eine Herausforderung.
Tobias König nennt einen weiteren Punkt, dem sich zumindest die Anbieter von Direktbeteiligungen gegenübersehen: "Wir müssen die Anleger im richtigen Moment davon überzeugen, die Schiffe wieder zu verkaufen. Wenn sie sich erst wieder an regelmäßige Ausschüttungen und steigende Preise gewöhnt haben, wird das nicht einfach."
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