Mit Elektro-Bussen soll die Stickoxid-Belastung in Innenstädten sinken. Nach und nach kommen auch deutsche Hersteller mit passenden Modellen. Gelöst ist die Herausforderung für die Verkehrsbetriebe damit aber noch nicht.
Martin Daum ist spät dran. Im Vorfeld der diesjährigen Nutzfahrzeug-IAA stellte der Daimler-Vorstand, verantwortlich für Trucks & Buses, mit dem eCitaro den ersten vollelektrischen Stadtbus der Marke vor. Erste Kunden haben den E-Bus bereits bestellt, noch in diesem Jahr sollen die ersten Fahrzeuge an Stadtwerke übergeben werden.
Was Daum bei der Präsentation in Mainz als „Zukunft des ÖPNV“ feiert, ist aber eher ein Nachzügler: Als etwa die Berliner Verkehrsbetriebe 2016 in einem europaweiten Aufruf nach Testfahrzeugen fragten, „war aus Deutschland keiner dabei“, sagt Petra Reetz, Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Und als die Politik im vergangenen Sommer bei diversen „Diesel-Gipfeln“ darüber diskutierte, wie die Stickoxid-Grenzwerte in Innenstädten erreicht werden können, konnte die deutsche Industrie für den Nahverkehr keine emissionsarme Lösung bieten.
Der Tenor bei der Mercedes-Veranstaltung: Wir sind zwar nicht die Ersten, machen es aber dafür richtig. „Gemeinsam mit Kunden haben wir seit zehn Jahren viel Wissen aufgebaut und setzen das jetzt um“, drückt es Daum diplomatisch aus. Einen Seitenhieb auf die Konkurrenz kann er sich dann doch nicht verkneifen: „Wir wollen keine schnellen Schlagzeilen machen.“
Ein durchdachtes System statt eines unausgereiften Schnellschusses zu bieten mag der richtige Ansatz sein. Doch sowohl der eCitaro als auch der Blick auf den Rest der Industrie zeigt: Es ist noch gar nicht klar, ob sich ein System durchsetzt oder mehrere am Markt etablieren. Die Herausforderung bei elektrischen Stadtbussen ist weniger die Entwicklung des Fahrzeugs selbst, sondern das Laden und das Anpassen auf die jeweilige Route.
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