MTU Aero Engines Aktienanalyse: kräftiger Schub fürs Aktiendepot?

Montag, 28.01.2019 08:43 von Jonathan Neuscheler

Aktienanalyse MTU Aero Engines AG
WKN A0D9PT
Preis 158 EUR
Ausstehende Aktien 52 Mio.
Marktkapitalisierung 7.769 Mio. EUR
Nettoverschuldung 827 Mio. EUR
Enterprise Value 8.596 Mio. EUR
Datum 03.01.2019
Free Cash Flow-Rendite 4,1%
Dividendenrendite 1,5%

Zusammenfassung: MTU stellt Komponenten für Flugzeugtriebwerke her

  • MTU ist einer der führenden Hersteller von Komponenten für Flugzeugtriebwerke (zivil und militärisch) sowie deren Wartung und Instandhaltung
  • Weitere Geschäftsfelder dienen u.a. der Forschung und (Weiter-)Entwicklung neuer Materialien und Technologien
  • Im Jahr 2005 erfolgten Börsengang und die Aufnahme in den MDAX. Von Beginn an zahlt das Unternehmen ununterbrochen Dividenden. Diese wurden zwar nicht jährlich erhöht, es erfolgte jedoch nie eine Reduzierung
  • Die Aussichten in der Luftfahrtindustrie sind exzellent. Der Bedarf an neuen Flugzeugen wächst. Steigende Umsätze und Gewinne sind die Folge
  • Hinweis in eigener Sache: Diese Aktienanalyse wurde von Sebastian Franz erstellt und spiegelt die persönliche Meinung des Autors wider. Diese muss nicht unbedingt im Einklang mit der Meinung von AlleAktien stehen. 

Die Analyse ist in 4 Teile strukturiert:

AUFBAU DER ANALYSE

  1. Analyse des Geschäftsmodells
  2. Bewertung
  3. SWOT-Analyse
  4. Fazit

1. Analyse des Geschäftsmodells 

Unternehmensgeschichte

AlleAktien-MTU-Aero-Enginges-Triebwerk-Flugzeug

MTU stellt Komponenten für Flugzeugtriebwerke her. Außerdem wartet das Unternehmen Triebwerke für viele Airlines. Ein Geschäftsmodell, das viel technisches Know-How erfordert. Das ein großer Wachstumsmarkt ist. Denn es werden immer mehr Flugzeuge gebraucht. Entsprechend positiv ist die Unternehmensentwicklung. Höchste Zeit für eine genauere Analyse.

Die Anfänge von MTU gehen auf das Jahr 1913 zurück. In diesem Jahr gründete Karl Rapp ein Flugzeugmotorenwerk auf dem Münchener Oberwiesenfeld. Die Rapp Motorenwerke GmbH firmierte schließlich ab 1917 unter dem Namen Bayrische Motorenwerke – oder kurz BMW. Das Ende des 1. Weltkriegs beschränkte zunächst die Bestrebungen des Unternehmens, weiter im Flugzeugmotorenbau tätig zu sein.

1936 zog die Sparte des Flugzeugmotorenbaus an den heutigen MTU Standort in München-Allach. Im 2. Weltkrieg baute das Unternehmen vorwiegend Motoren für den Einsatz in Kampffliegern. Obgleich das Werk nach dem 2. Weltkrieg von Demontagen zur Leistung von Reparationen verschont blieb, ruhte der Bau von Flugzeugmotoren am Standort nach Kriegsende für 10 Jahre. Ab 1959 wurde die Arbeit an Flugzeugtriebwerken mit dem Lizenzbau eines General Electrics Triebwerks wieder aufgenommen. 1965 erfolgte die Zusammenlegung mit der M.A.N. Turbomotoren GmbH. Mit diesem Schritt stieß BMW seinen Luftfahrtzweig vollständig ab. Das neue Unternehmen erhielt weitere Aufträge zur Lizenzfertigung von Flugzeugtriebwerken.

Das primär durch militärische Entwicklungen und Produktionen geprägte Unternehmen intensivierte in den 1970er Jahren auch in die Entwicklung von zivilen Antrieben. 1971 wurde mit GE ein Kooperationsvertrag über die Fertigung des Antriebs für das erste von Airbus produzierte Flugzeug geschlossen. Durch gestiegene Nachfrage für die Reparatur und Überholung von Flugzeugtriebwerken Ende der 1970er Jahre, erweiterte MTU sein Geschäftsfeld.

Bis Mitte der 1990er Jahre bestimmten wirtschaftliche Probleme den Geschäftsalltag der MTU. Grund hierfür war die Stornierung militärischer Verträge, bedingt durch den Fall des Eisernen Vorhangs. Gleichzeitig brachen Aufträge im zivilen Sektor weg. Der Kursverfall des Dollars verstärkte die Probleme und bedrohte massiv die Existenz von MTU. Durch innerbetriebliche Umstrukturierungen, strategische Erweiterungen und der Entwicklung neuer Produkte gelang es, diese Krise zu überwinden.

Um sich wirtschaftlich breiter aufzustellen, ging MTU 1991 eine strategische Allianz mit PW zur globalen Zusammenarbeit im Bereich ziviler Turbotriebwerke ein. Mit der Allianz verpflichten sich die Partner, den jeweils anderen bei künftigen zivilen Triebwerksprogrammen als „bevorzugten“ Partner mit einzubeziehen. Bis Ende der 1990er Jahre wurden weltweit weitere Tochterstandorte aufgebaut.

Im Juli des Jahres 2000 wurde das Unternehmen zu MTU Aero Engines umfirmiert und an den DaimlerChrysler Konzern angebunden. Ebenfalls mit der Jahrtausendwende startete MTU sein Engagement in China. Hier wurde ein gleichbeteiligtes Joint-Venture mit China Southern Airlines eingegangen (Gründung MTU Maintenance Zhuhai).

Weitere wichtige historische Schritte für das Unternehmen erfolgen in den Jahren 2004 und 2005. Im Jahr 2005 verkaufte DaimlerChrysler das Unternehmen zu 100 Prozent an die amerikanische Beteiligungsgesellschaft KKR (Kohlberg Kravis Roberts). Sowohl die strategische Ausrichtung des Unternehmens als auch das operative Geschäft blieben unverändert bestehen. 2005 erfolgte auch der Börsengang des Unternehmens unter dem Namen MTU Aero Engines Holding AG (Emissionspreis 21 EUR) und wurde später im selben Jahr in den MDAX aufgenommen.

Der Innovations- und Entwicklungsdrang des Unternehmens setzte sich auch in der jüngeren Geschichte von MTU ungebrochen fort. Mit der Ankündigung der Überarbeitung der Airbus Single-Aisle-Serie A320, wird auch MTU am Triebwerk PW1100G-JM beteiligt. Die Flugzeuge der A320neo Familie sollen eine Kraftstoff- und CO2-Reduktion von 16 Prozent erreichen und die Lärmimissionen im Vergleich zum derzeitigen Standard um 75 Prozent verringern. Jüngster Erfolg in der Triebwerksentwicklung und -produktion ist ein Partnervertrag von GE, MTU, IHI Corporation, Safran Aircraft Engines und Safran Aero Boosters im Jahr 2014. Der Vertrag regelt das Triebwerk GE9X als Exklusivantrieb für Boeings neuen Langstreckenjet, die Boeing 777X (Indienststellung geplant ab 2020).

Geschäftsmodell

Das hauptsächliche Geschäftsmodell von MTU Aero Engines gliedert sich in zwei Gruppen: ENGINES (mit Bau und Entwicklung von Flugzeugtriebwerken – OEM) und MAINTENANCE (Wartung von Triebwerken, On-Site-Services und Triebwerksleasing – MRO).

Die Spannweite der Triebwerke im Portfolio reicht dabei von zivilen bis hin zu militärischen Flugzeugantrieben und Industriegasturbinen.

MTU stellt selbst keine vollständigen Triebwerke her, sondern beliefert die drei größten Hersteller von Flugzeugtriebwerken mit Komponenten.

Märkte

Anders als die klassischen Triebwerkshersteller wie beispielsweise GE oder PW werden bei MTU keine eigenen vollständigen Triebwerke entwickelt und produziert. Vielmehr geht das Unternehmen weitreichende Partnerschaften in der Luftfahrtindustrie ein und entwickelt, baut und verkauft diverse Triebwerkskomponenten. Die zweite Sparte, Maintenance, ist für eine breite Marktansprache von wesentlicher Bedeutung und dementsprechend aufgestellt. In Maintenance gliedern sich die Bereiche Engine Maintenance and Overhaul (Wartung/Instandhaltung und Überholung von Triebwerken), On-Site-Services (vergleichbar mit einem ADAC für Triebwerksreparaturen), Reparatur von Modulen und Einzelteilen sowie Asset & Material Management (wirtschaftliche Verwertung von Triebwerken, die das Ende ihrer Laufzeit erreicht haben).

Damit bietet MTU eine extrem lange Wertschöpfungskette, beginnend bei der Forschung und Entwicklung bis an das Ende des Lebenszyklus eines Triebwerks. Die Geschäftspartner für die Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung und Überholung der Triebwerke mit MTU Beteiligung sind über den gesamten Globus verteilt. Wenngleich die Triebwerksbestandteile von MTU vorwiegend bei amerikanischen und europäischen Flugzeugherstellern Verwendung finden (u.a. Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Lockheed Martin), liefern diese ihre Produkte weltweit an Airlines, Staaten und Businessjetbetreiber aus.

Das breit aufgestellte Geschäftsmodell ermöglicht es MTU, weitgehend ungebunden von politischen Idealen und Grenzen zu agieren (OEM/MRO für einen breiten Kunden- und Firmenstamm). Dies wird u.a. dadurch bewiesen, dass MTU Triebwerksteile sowohl an Boeing als auch den größten Konkurrenten Airbus liefert, ohne hieraus wettbewerbliche Nachteile zu ziehen. Als weiteres Beispiel ist der Bereich Maintenance zu nennen. Auch wenn es bislang keine Partnerschaften mit russischen oder chinesischen Unternehmen zur Triebwerksentwicklung selbst gibt, so fliegen auch in diesen Ländern Maschinen, für deren Wartung und Instandhaltung MTU ihr Spektrum an Dienstleistungen verkauft.

Die besondere Fähigkeit, mit Weitblick internationale Partnerschaften einzugehen und zu pflegen, könnte MTU zukünftig auch die bislang gering bzw. unerschlossenen (geografischen) Märkte, insbesondere in Asien (bspw. China und Indien) oder Russland erschließen. Hier ist jedoch ein entsprechender politischer Wille vorauszusetzen.

Geschäftsfelder von MTU und Umsatz sowie EBIT Margen-Verhältnisse für das Geschäftsjahr 2017.

 

Burggraben / Pricing Power

Der Burggraben des Unternehmens ist durch die vielschichtigen Sparten als sehr breit einzuschätzen. Einer der größten Vorteile der MTU ist die Spezialisierung auf Turbinenkomponenten im Gegensatz zur Entwicklung und Produktion von vollständigen Triebwerken. Damit ist das Unternehmen vergleichsweise ungebunden (nicht unmittelbar von Airlines oder Flugzeugbauern mit bestimmten „Vorlieben“ in Bezug auf Triebwerke gebunden). Die unterschiedlichen Partnerschaften mit Triebwerksherstellern, die MTU eingeht, und noch eingehen kann, sind als großes Plus für das Unternehmen zu werten.

Aber auch der derzeitige Druck auf dem internationalen Flugzeugmarkt ist zum Burggraben hinzuzurechnen. Airbus und Boeing freuen sich beispielsweise über volle Auftragsbücher und entwickeln weiter neue, noch effizientere Modelle, die alte Produktlinien perspektivisch ablösen sollen (auch hierfür werden passende neue Antriebe benötigt). Derzeit boomt der Flugzeugmarkt und verzeichnet ein nie dagewesenes Wachstum. Selbst bei einer Stagnation des Marktes werden auch zukünftig neue Flugzeuge benötigt, um die bestehenden Flotten zu erneuern. Um marktfähig zu bleiben, sind Airlines zunehmend verpflichtet, effizientere Maschinen mit effizienteren Triebwerken zu beschaffen. Zudem fliegt ein Flugzeug seinen gesamten Lebenszyklus selten mit den in der Fabrik angebauten Triebwerken bzw. werden für die Reparatur ständig Ersatzteile benötigt. Eine Airline ist immer auch auf Ersatz und Austauschtriebwerke angewiesen, besitzt also in der Regel immer mehr Triebwerke als sie Flugzeuge in der Flotte hat. Derzeit fliegen fast 30% aller aktiven zivilen Flugzeuge weltweit mit Triebwerken, an denen MTU beteiligt ist.

Ein weiterer Faktor für den großen Burggraben ist der Bereich der zivilen Triebwerksinstandhaltung. Umsatztechnisch folgt dieses Segment dicht dem zivilen Triebwerksgeschäft. Die Wartung und Instandhaltung von Triebwerken ist aufwändig, zeit- und kostenintensiv und wird insbesondere bei kleineren Airlines selten vollständig selbst durchgeführt. Dieses Betätigungsfeld ist vom Triebwerksgeschäft unabhängig und somit nicht in dem Maße von der konjunkturellen Lage auf dem Flugzeugmarkt abhängig (Grundsatz: nur fliegende Flugzeuge bringen einer Airline Gewinn, somit stehen Wartung/Instandhaltung i.d.R. an erster Stelle).

Von größter Bedeutung für den Erfolg des Unternehmens sind auch das umfangreiche Firmenwissen und die Erfahrung zu werten, die in der Entwicklung und Fertigung neuer Komponenten münden. So arbeitet MTU ständig an der Weiterentwicklung bestehender Produkte und treibt die Forschung bzgl. der Verwendung neuer Technologien und Materialien innerhalb des eigenen Hauses maßgeblich voran (bspw. bei der Erforschung von Elektroantrieben in der Luftfahrt). Auch die Abläufe der bestehenden Produktionsprozesse werden hinterfragt und optimiert, um die Wirtschaftlichkeit im laufenden Betrieb weiter zu steigern.

Und nicht zuletzt ist auch das Management für den Burggraben der MTU verantwortlich (nicht nur in der personellen Besetzung, sondern insbesondere durch die gute strukturelle Ausrichtung). Der jetzige CEO, CFO und der Vorstand Programme haben auf unterschiedlichen Positionen langjährige „MTU-Erfahrung“. Michael Schreyögg (Vorstand Programme) ist zum Beispiel seit 1990 für das Unternehmen tätig (als Diplom-Ingenieur für Maschinenbau) und kennt somit auch die Krisenjahre der 1990er Jahre. CEO und CFO sind seit der Jahrtausendwende für das Unternehmen tätig. Während der größte europäische Flugzeughersteller Airbus in der letzten Finanzkrise Verluste schrieb, gelang es der MTU ihren Umsatz in dieser Zeit weitgehend stabil zu halten und auch Gewinn zu erwirtschaften (dies gelang im Übrigen auch Boeing).

 

Wettbewerber

SR Technics ist ein Schweizer Dienstleistungsunternehmen mit Spezialisierung auf die Zivilluftfahrt. Marktüberschneidungen gibt es insbesondere im Bereich der Triebwerksinstandhaltung. In diesem Bereich überschneidet sich das Betätigungsfeld von SR Technics nahezu vollständig.

Lufthansa Technik AG ist ein Unternehmen der Deutsche Lufthansa AG. Das Geschäftsfeld überschneidet sich im Bereich MRO-Dienstleistungen für Triebwerke ebenfalls mit dem der MTU. Gleichzeitig verbindet die LHT eine unternehmerische Partnerschaft mit MTU.

Facc AG (Marktkapitalisierung: rd. 600 Mio. EUR) ist ein chinesisch-österreichischer Flugzeugkomponentenhersteller mit Sitz in Österreich. Das Leistungsspektrum des Unternehmens umfasst innerhalb der Zivilluftfahrt Triebwerkskomponenten im Bereich der konstruktiven Formgebung und Triebwerksverkleidungen (u.a. schalldämmende Verkleidung, Auskleidungen im Fan Case, Schubumkehrklappen, Schubdüsen). Neben Forschung, Entwicklung und Produktion übernimmt das Unternehmen auch den Kundenservice für die verkauften Komponenten.

China Aero Engine Corporation of China ist ein chinesisches Staatskonsortium, das 2016 gegründet wurde, um im militärischen und zivilen Bereich unabhängiger von fremden Technologien und Firmen zu sein. Die Unternehmensgruppe umfasst 46 Einzelunternehmen, davon sind 22 Triebwerkshersteller und 3 Unternehmen für Triebwerksinstandhaltung. Neben der Entwicklung und Herstellung von Triebwerken für die neueste Generation chinesischer Zivil- und Militärflugzeuge (bspw. C919 – Konkurrent zu A320neo und B737 MAX) beinhaltet das Aufgabenfeld somit auch die Wartung und Instandhaltung von Flugzeugantrieben. Das Konsortium kann sich perspektivisch als großes Hemmnis für eine Marktausweitung auf dem chinesischen Markt darstellen.

Langfristige Trends

Zum bisherigen Erfolgsrezept der MTU gehört es, ein ausgeglichenes Triebwerksportfolio zu besitzen (Triebwerke für Regional-, Mittelstrecken und Langstreckenflugzeuge). Daran knüpft das Unternehmen für die nächsten Jahrzehnte an (s. prognostiziertes Wachstum in der gesamten Luftfahrtbranche). Es besteht zudem die Aussicht, weitere Marktanteile zu gewinnen. Im militärischen Segment setzt MTU auf die Stärkung der Zusammenarbeit mit der Bundeswehr (Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung). Gleichzeitig stehen Exportkampagnen im Fokus.

Das Instandhaltungsgeschäft hat einen Wandel vollzogen. Dieser ermöglicht es, an einem MRO-Netzwerk teilzunehmen. Vorteile: Teilhabe am gesamten MRO-Volumen einer Triebwerksserie (Netzwerkmitglieder reparieren nur eigene Bauteile oder erhalten entsprechend ihrer Beteiligungsquote komplette Wartungen und Instandsetzungen zugewiesen) und Vertiefung der Kundenbindung. Nachteilig ist jedoch zu sehen, dass eine Beteiligung in MRO-Netzwerke geringere Margen mit sich bringt als im unabhängigen MRO-Geschäft. Nichts desto trotz wird auch weiterhin die Chance gesehen, auf dem unabhängigen MRO-Markt weiter Anteile zu gewinnen. Hier werden Chancen gesehen, das Management für die Instandhaltung großer Flotten zu übernehmen.

Zukünftig soll auch das Geschäftsfeld des Triebwerksleasings erweitert werden. Die bisherige Zusammenarbeit im Leasinggeschäft mit der Sumitomo Corporation (Joint Venture) wird als gute Basis für weitere strategische Partnerschaften gesehen.

Neben der Verbesserung bestehender Produkte wird in erheblichem Maße in die Entwicklung neuer Fertigungstechnologien investiert, um neben Kostenreduzierungen eine Erhöhung der Liefersicherheit zu erreichen. Insgesamt forscht und entwickelt MTU derzeit parallel an rund 150 Technologieprojekten mit einem vordefinierten Fahrplan bis 2030. Weitere Projekte haben einen Zeithorizont, der über das Jahr 2030 hinausreicht. Die Kosten für Forschung und Entwicklung betrugen 2017 fast 200 Mio. EUR (ca. 4% des Gesamtumsatzes). Die Ausgaben für Forschung sind in den vergangenen Jahren anteilig zum Umsatz ungefähr gleich geblieben.

Das Unternehmen beteiligt sich zudem an zahlreichen Studien zur Entwicklung neuer Antriebe wie Hybridantriebe (perspektivisch näher an einer Markteinführung) und reine Elektroantriebe (Markteinführung in weiter Zukunft – 30 Jahre). Insbesondere für den Markt von Kurz- bis Mittelstreckenflugzeugen sieht MTU für Elektroantriebe perspektivisch Absatzmöglichkeiten. Auf planbare Sicht sind weitere Verbesserungen in der Technologie der Getriebefan Triebwerke vorgesehen. Langfristige Technologieentwicklungen zur Verringerung von CO2-Emissionen und Lärm bündelt MTU im Technologieprogramm „Claire“ (Clean Air Engine) (Siehe auch Abbildung). Claire ist ein dreistufiges Programm, in dem Brennstoffverbrauch/CO2-Ausstoß und Lärm um 40% bzw. 65% im Vergleich zu einem Triebwerk im Jahr 2000 verringert werden sollen.

MTU-Technologieprogramm Claire (Clean Air Engine)

Jedoch nicht nur in technologischer Sicht arbeitet MTU an seiner Zukunftsperspektive. Auch die Managementprozesse werden laufend weiterentwickelt. So sollen durch die Implementierung neuer Managementaspekte die unternehmerische Transparenz gesteigert sowie schneller und nachhaltiger Problemlösungen entwickelt werden.

 

Strategien

Die Strategie von MTU ist auf ein profitables Wachstum und Kundenzufriedenheit ausgelegt. Dafür wurden vier Zielfelder für eine Wachstumsstrategie festgelegt: ausgewogenes Produktportfolio (Beteiligung an wachstumsstarken neuen Programmen), führende Technologien (Erhalt und Ausbau der führenden technologischen Position), steigende Wettbewerbsfähigkeit (Erhöhung der Produktivität und Reduzierung des gebundenen Kapitals), innovative Unternehmenskultur (motivierte Mitarbeiter in einem kreativen Umfeld).

 

Management

Reiner Winkler

© Andy Ridder, MTU Aero Engines AG Vorstand

(CEO – bestellt bis 30.09.2024) Ist seit 2014 Vorstandsvorsitzender bei MTU. Sein Ressort umfasst die Bereiche Personal, Strategie, Unternehmenskommunikation und Recht. Zwischen 2005 und 2017 war er CFO bei MTU (vier Jahre in Personalunion CEO und CFO). Seit 2001 arbeitet Winkler im Unternehmen, zunächst als Geschäftsführer der Abteilungen Finanzen, Personal und Informationstechnologie. Vor seiner Tätigkeit bei MTU war er u.a. für die Unternehmen TEIMC Telefunken microelectronic GmbH, Daimler-Benz AG sowie Siemens AG tätig.

Michael Schreyögg

© Andy Ridder, MTU Aero Engines AG Vorstand

(Vorstand Programme – bestellt bis 30.06.2021) Arbeitet bereits seit 1990 als Dipl.-Ing. für Maschinenbau bei MTU. Er war bis 2007 u.a. Leiter verschiedener ziviler und militärischer Programme, bevor er 2008 Gesamtleiter des militärischen Bereichs wurde. Seit Juli 2013 ist Schreyögg Vorstandsmitglied im Ressort Vertrieb und Programmleitung der zivilen und militärischen Programme.

 

Peter Kameritsch

© Andy Ridder, MTU Aero Engines AG Vorstand

(Vorstand Finanzen und IT – bestellt bis 31.12.2020) Besitzt Abschlüsse als Diplomphysiker und Diplomkaufmann und ist seit 1999 bei MTU tätig. Im Januar 2018 wurde er in den Vorstand des Unternehmens berufen. Zuvor war er Leiter des Finanzbereichs und hatte weitere Leitungsfunktionen in den Bereichen Finanzen, Investor Relations und Strategie inne.

Lars Wagner

© Andy Ridder, MTU Aero Engines AG Vorstand

(Vorstand Technik – bestellt bis 31.12.2020) Ist seit Januar 2018 als Vorstand bestellt. Wagner ist studierter Maschinenbauer und besitzt darüber hinaus einen Master of Business Administration. Seit Juli 2015 war er Bereichsleiter OEM Operations bei MTU, davor hatte er Führungspositionen bei Airbus inne.

 

2. Bewertung

AlleAktien-AAQS-Qualitätsscore-Qualitätsaktie-Bewertung-MTU-Aero-Engines-Aktie-kaufen-News-Chart

Im AlleAktien Qualitätsscore erzielt MTU 9 von 10 Punkten. Ein sehr gutes Ergebnis. Ein Punkt geht dem Unternehmen verloren, weil das erwartete Umsatzwachstum in den kommenden drei Jahren unter 5% liegt. Doch in diesem Fall kann ich beruhigen: Das langsame Umsatzwachstum ist nicht auf eine schwache Nachfrage, sondern auf eine Umstellung der Bilanzierung zurückzuführen. Es handelt sich um einen buchhalterischen Effekt. Würde MTU weiterhin nach den bis 2017 gültigen Bilanzierungsstandards bilanzieren, so würde das Unternehmen auch noch den letzten Punkt im AAQS einsammeln.

 

3. SWOT-Analyse

Stärken

  • Starke Forschungs- und Entwicklungsabteilung
  • Strategisch und bedacht vorgehendes Management
  • Breites Triebwerksportfolio
  • Unabhängigkeit von „Triebwerksvorlieben“ bestimmter Airlines
  • Vielseitige unternehmerische Partnerschaften
  • Gute Vernetzung in Politik und Verbänden
  • Ist Komponentenhersteller, kein Produzent und Entwickler ganzer Triebwerke
  • Im Triebwerkssegment diversifiziert (zivil, militärisch, Wartung)
  • Ist international renommiertes und anerkanntes Unternehmen mit großer Fachexpertise
  • Sehr lange Wertschöpfungskette

Schwächen

  • Mitspracherecht der unternehmerischen Partner als Hemmnis für schnelle Entscheidungen
  • Nähe zur Politik
  • Stark an zwei große zivile Luftfahrzeughersteller gebunden (Boeing, Airbus)
  • Startschwierigkeiten bei neuen Getriebefan Triebwerken

Chancen

  • Nähe zur Politik
  • Steigende Anforderungen an CO2-Ausstoß und Lärm-Reduzierung
  • Langfristige Abnahmemärkte durch die Entwicklung neuer Antriebstechnologien
  • Gewinnung neuer unternehmerischer Partner

Risiken

  • Neue Wettbewerber (z.B. Russland oder China)
  • Allgemeiner Einbruch der Luftfahrtindustrie
  • Kapazitätsengpässe in der Produktion
  • Bau- und Konstruktionsmängel
  • Kundenerwartung und tatsächliche Leistung weichen voneinander ab
  • Haftungsrisiken (z.B. über Beteiligungen an einigen Triebwerken und Unternehmen)

 

4. Fazit

MTU ist ein Unternehmen mit langer Tradition, das auch schon einige Krisen erfolgreich gemeistert hat. Seit einer existenzbedrohenden Krise in den 1990er Jahren wurden das Management und die Strategie grundlegend verändert, ohne jedoch die unternehmerischen Stärken über Bord zu werfen. In den vergangenen 30 Jahren ist MTU zu einem großen deutschen Unternehmen geworden, das aus der internationalen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken ist.

Über die vier Sparten Zivilluftfahrt, Militär und Wartung/Instandhaltung ist das Unternehmen grundsätzlich schon sehr breit aufgestellt. Eine weitere Diversifikation der Unternehmensleistungen findet sich weiterhin in den einzelnen Triebwerksprodukten. Dreißig Prozent aller aktiven zivilen Luftfahrzeuge weltweit fliegen mit Komponenten von MTU. Dieser Anteil wird sich in den kommenden Jahren und Jahrzehnten sicher noch erhöhen.

Da sich der Aktienkurs bis vor wenigen Monaten von Hoch zu Hoch entwickelte, war der Einstieg in das Unternehmen noch zu teuer. Mit dem derzeitigen Kursrückgang ist jetzt aber ein günstiger Einstiegspunkt gekommen. Für mich ist MTU ein Unternehmen, das ohne weiteres bis zur Rente im Depot verbleiben wird (sollten sich nicht maßgebliche Rahmenbedingungen ändern).

Die Luftfahrt ist derzeit ein absoluter Wachstumsmarkt. Immer mehr Flugzeuge werden gebraucht. Gerade in Asien steigt die Nachfrage stark an. Wem Investitionen in eine einzelne Airline oder einen Luftfahrzeughersteller zu risikobehaftet sind, aber einer Beteiligung an der wirtschaftlichen Entwicklung der Luftfahrt nicht abgeneigt ist, sollte sich MTU definitiv einmal näher anschauen.

Meiner Meinung nach befinden wir uns derzeit an einem extrem spannenden Zeitpunkt in der zivilen Luftfahrt. Das Flugzeug hat sich seit der Markteinführung des Jets nicht grundlegend verändert. Die Optimierung der bestehenden Triebwerkssysteme ist kaum noch möglich, sodass zwangsläufig neue Antriebe entwickelt werden müssen. MTU ist hierbei auf einem guten Weg. Was die Entwicklung neuer Antriebsarten angeht, sehe ich zwangsläufig keine direkten Verbindungen zum derzeitigen Wachstumsverhalten innerhalb der Luftfahrtbranche. Dies macht MTU auch darüber hinaus zu einem interessanten Unternehmen im Portfolio.

Bei aller im Fazit mitklingenden Luftfahrteuphorie sollte jedoch auch herausgestellt werden, dass das Unternehmen sicher kein Garant für das Schlagen des Marktes ist. Doch verfügt MTU über ein solides Geschäftsmodell mit langfristigem Horizont und einem Vorstand, der bodenständig ist und mit aufmerksamen Augen durch die Welt geht. Für mich persönlich ist dies wichtiger als den Markt zu schlagen.

Liebe Grüße,
Sebastian Franz

Quellen & Links

Beschreibung Link
FACC AG. (29. 12 2018). Engines & Nacelles https://www.facc.com/Aerospace-Solutions/Engines-Nacelles
MTU Aero Engines. (24. 06 2018) http://www.mtu.de/de/engines/zivile-triebwerke/narrowbody-and-regional-jets/v2500/
MTU Aero Engines. (24. 06 2018) http://www.mtu.de/de/unternehmen/historie/
MTU Aero Engines. (08 2018). Unternehmenspräsentation August 2018 http://www.mtu.de/fileadmin/EN/5_Investor_Relations/3_Company_Profile/IR_company_presentation.pdf
MTU Aero Engines AG. (2018). Geschäftsbericht 2017 https://www.mtu.de/fileadmin/DE/5_Investor_Relations/Financial_Report/2018_02_27_GB2018_DE_LOCKED.pdf
MTU Aero Engines AG. (30. 12 2018) https://www.mtu.de/de/unternehmen/vorstand/
Onvista. (30. 12 2018) https://www.onvista.de/aktien/MTU-Aero-Engines-Aktie-DE000A0D9PT0
SR Technics. (29. 12 2018) Von https://www.srtechnics.com/engine-services/

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Jonathan Neuscheler ist bekennender Value-Investor. Da ihm im deutschsprachigen Raum fundiert recherchierte Aktienanalysen gefehlt haben, hat er mit AlleAktien eine Plattform für hochwertige Aktienanalysen gegründet. Auf AlleAktien.de finden Leser ständig neue und intensiv recherchierte Aktienanalysen, in denen unterbewertete Aktien vorgestellt werden.

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