Autoindustrie

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Die Angst geht um. Stellenstreichung bei Opel, Privilegien-Abbau bei Mercedes und der Tarifkonflikt bei VW machen klar, wie abhängig Deutschland von der Autoindustrie ist. Eine neue Runde im Standort-Monopoly ist eröffnet.
von Christiane Habrich-Böcker Euro am Sonntag.

Der Pott kochte. Die Arbeiter brüllten ihre Wut in die Mikrophone. Selbst die Unabsteigbaren vom VfL Bochum solidarisierten sich per Plakatkundgebung auf dem grünen Rasen mit den Opel-Arbeitern in der Westkurve.

Dennoch, der Abstieg einer ganzen Region scheint unvermeidlich. Die dritte Liga droht. Nach dem Verlust von hundertausenden Arbeitsplätzen in der Kohle-, Eisen- und Stahlindustrie droht dem Ruhrgebiet jetzt der Verlust von zigtausend Jobs in Deutschlands wichtigster Industrie, dem Automobilbau.

"Entweder streiken wir oder Hartz IV!" Mit dieser Parole wurden in Bochum die Bänder sieben Tage lang stillgelegt. Dabei findet an der Ruhr nur ein Stellvertreterkrieg statt. Allerdings unter zwei besonderen Vertretern der Branche: Das Bochumer Werk gilt als besonders wenig effizient und Mutterkonzern General Motors als besonders strategieschwach. Fünf Verlustjahre in Folge dürften Grund genug sein, endlich konsequent nach einer Lösung für beide Probleme zu suchen. 500 Millionen jährlich müssen eingespart werden. Doch Opel ist nur ein Beispiel für das Kernproblem der ganzen Branche: In Deutschland wird zu teuer produziert. VW droht deswegen der Arbeitskampf. Mercedes beendete vor wenigen Monaten in Sindelfingen immerhin die erste Phase der Problemlösung. Porsche (Xetra: 693773.DE - Nachrichten) -Chef Wendelin Wiedeking kündigte Gespräche mit den Arbeitnehmern in Sachen Einsparungen an.

Die derzeitige Situation kommt nicht von ungefähr. Rund 33 Euro muß ein Autohersteller pro Arbeitsstunde blechen, um Made in Germany zu produzieren. Und ist damit Spitzenreiter vor Japan (28,6 Euro) und den USA (27,4 Euro). In Frankreich sind es gar nur 23 Euro. In Osteuropa wird westliche Qualität für die Hälfte der Arbeitskosten hergestellt. Das war früher anders. Billig war schlecht. Die Deutschen haben ihren Qualitätsvorsprung längst eingebüßt. In den goldenen 90er Jahren zahlten Konsumenten hohe Preise für "ihre" Marke. Doch das Blatt hat sich gewendet – siehe Golf.

Die Gewinne der Unternehmen brechen ein. Die Kapitalmärkte verlieren die Geduld. In dieser Situation müssen die Kostenblöcke auf den Prüfstand. "Wir sehen wegen des Reformstaus und des schwachen Konsums keine Aufhellung am Markt", sagt Frank Biller von der Baden-Württembergischen Bank. "Den Herstellern bleibt nur eines: die Kosten zu senken."Auto-Papst Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen rechnet vor: "Wenn VW für seine 100000 Beschäftigten in Deutschland die gleichen Löhne wie in Frankreich bezahlen würde, wie PSA oder Renault (Paris: FR0000131906 - Nachrichten) , würde man im Jahr 1,5 Milliarden einsparen." VW-Aktionäre würde das mächtig freuen. Auch bei anderen deutschen Herstellern würden nach Berechnungen von Dresdner Kleinwort Wasserstein und CSFB die Margen explodieren, würden die Personalkosten auf Europa-Niveau gesenkt.

Die starre deutsche Sozialgesetzgebung hemmt die nötige Anpassung. Eine Lösung heißt: abwandern an günstigere Standorte. Die deutsche Zulieferindustrie hat’s vorgemacht. Personalintensive Arbeiten wurden längst nach Osteuropa oder Asien ausgelagert. So wurden die Lohnkosten auf 15 Prozent am Herstellungspreis gedrückt.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat errechnet, daß im Autosektor die Handelsbilanz zwischen Deutschland und den neuen EU-Ländern inzwischen negativ ist. Noch 1995 verzeichnete man einen Überschuß bei den Exporten von Fahrzeugen und Komponenten in Höhe von einer Milliarde Euro. Heute hat Deutschland ein Defizit von 2,3 Milliarden. "Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs", so VDA-Präsident Bernd Gottschalk, "wurden mehr als zehn Milliarden in den Beitrittsländern investiert, davon acht in Fertigungsanlagen." Wer immer noch glaubt, die besten Autos könnten nur in Deutschland gebaut werden, denkt naiv.

Die Konsequenz: Die Hersteller folgen den Zulieferern. Das Phänomen ist neu. In Asien und Osteuropa werden gerade neue Werke errichtet. Toyota, aktueller Champion der Autoindustrie weltweit, baut zur Abdeckung in Europa gerade ein Werk in Tschechien. GM (NYSE: GM - Nachrichten) und deutsche Konzerne werden sich dem Wettbewerb der Produktionskosten stellen müssen. Entscheiden werden der Konsument und die Kapitalmärkte.

Premiummarken wie Porsche oder BMW (Xetra: 519000.DE - Nachrichten - Forum) stehen dabei deutlich weniger unter Druck als die Massenhersteller. Ausgerechnet die Münchner haben schon frühzeitig agiert. Mit Hilfe von 300 möglichen Arbeitszeitmodellen werden bei BMW Produktionslaufzeiten und Arbeitszeiten entflochten. Das Werk in Leipzig wäre ohne Zustimmung zu flexiblen Arbeitszeitregelungen nie gebaut worden. Mercedes hat einen ersten Schritt bei den letzten Tarifverhandlungen getan, bei Porsche steht der Punkt Lohnkosten zur Verhandlung an.

Unter ganz anderem Druck aber steht Massenhersteller VW beim Thema Arbeitskosten. Personalvorstand Peter Hartz muß die Löhne im Konzern innerhalb der nächsten sieben Jahre um 30 Prozent senken. Das bedeutet Verzicht auf Zuschläge, längere Arbeitszeiten, Streichung von Urlaubs- und Weihnachtsgeld.

Der Konzern hat seine Reformfähigkeit schon einmal unter Beweis gestellt, mit dem Prinzip 5000 x 5000. Ohne dieses Hartz-Projekt, so die Konzernaussage, hätte VW den Touran im Ausland produziert. Das Prinzip: 5000 Mitarbeiter erhalten für ihren Job heute 2556 Euro (damals 5000 Mark). 3500 bauen in Wolfsburg den Touran, 1500 werden künftig den Microbus am Standort Hannover fertigen. Die Arbeitnehmer sind nicht dem Konzern zugeordnet, sondern unter dem Dach der Auto 5000 GmbH organisiert.

Demnächst endet die Friedenspflicht bei VW. Die Gewerkschaften stehen trotz Streikgetöse mit dem Rücken zur Wand. Lohnerhöhungen wären ein Eigentor. Sie hätten Standortverlagerungen und Schließungen zur Folge. Wolfsburg wäre der nächste Abstiegskandidat.



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