Beim neuen A320neo sind die Triebwerksprobleme auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung nicht gelöst. Weil sich auf den Werkflughäfen die halbfertigen Maschinen häufen, belastet das Programm die Konzernkasse.
Um Airbus-Chef Tom Enders zu erfreuen, brauchte es lange Zeit nur zwei Dinge: ein Tegernseer Hell genanntes obergäriges Bier des Herzoglich Bayerischen Brauhauses seiner Wahlheimat Tegernsee oder den Mittelstreckenjet A320neo. Denn die Jet-Familie mit bis zu gut 230 Sitzen hat - anders als der Militärtransporter A400M oder Superjumbo A380 - Bestellungen im Wert von fast 230 Milliarden Euro, selbst nach Abzug der üblichen Rabatte. „Wenn nur alle unsere Jets so gut wären“, seufzte Enders als er im Februar die Bilanz für 2016 vorstellte.„Dann wäre Airbus allerdings bald in ärgster Bedrängnis“, vervollständigt ein intimer Kenner des Unternehmens Enders‘ Satz jetzt. Weil die Produktion des Bestsellers stockt, hat das Vorzeigeflugzeug das Zeug, eine millionenschwere Belastung zu werden.Grund ist einer der beiden neuen besonders sparsamen Triebwerkstypen, das der US-Hersteller Pratt & Whitney baut und an denen auch die Münchner MTU beteiligt ist. Auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung plagen den GTF genannten Antrieb technische Probleme. Die die Zeit zum Starten der Motoren ist mit dreieinhalb Minuten immer noch mindestens eine Minute länger als bei herkömmlichen Modellen – und besonders bei der anderen A320neo-Turbine, den der US-Technologieriese General Electric (GE) und der französische Safran-Konzern bauen. Auch das Abkühlen dauert derzeit noch länger als zugesagt. Darum müssen die Fluglinien längere Standzeiten am Airport einplanen, was ihre Flugpläne durcheinander bringe und pro Minute im Schnitt mehr als 100 Euro kostet. Sonst besteht das Risiko, dass sich die zentrale mechanische Welle im Triebwerk verzieht und der Motor ganz ausfällt.Um den vollständigen Artikel zu lesen, klicken Sie bitte hier.
